此外，笔者考虑车辆装备了四轮驱动系统及普通的定速巡航功能，所以我们应该排除分动器的卡滞可能及巡航功能的影响。虽然该车配置的巡航功能仅仅是定速巡航，万一车辆刷软件改VO（vehicleorder，车辆配置代码）后，如果乱加代码产生制动效果也是有可能的。当然，后面这两种可能性最小。

    综上分析，根据可能性的排行，我们制定了下面的检测方案：

      （1）下载原始VO、升级车辆软件到最新软件，确保车辆稳定控制系统DSC是原厂程序，排除软件及配置的影响。

      （2）试车前拆除VTG（分动器）的前部小传动轴；因为如果拔VTG保险的话，可能会设置故障码，影响DSC的正常功能；而拆卸前传动轴，如果轮胎无打滑则不影响电子信号，只是物理断开四驱，就算分动器内有卡滞阻力，也不会影响前后驱动轴的驱动力产生影响。

      （3）尽量在多工况、复杂环境下试车重现故障，确认故障时发动机是否有动力中断滑行迹象还是明显的制动；同时观察发动机转速、变速器挡位，确认是否与挡位有关；如有必要使用手动模式保持在M6/M7/M8挡内是否重现故障；或者使用诊断仪观察故障时变速器的挡位信息。

      （4）制动方面则较为复杂。考虑到车辆稳定系统DSC涉及几个重要输入参数与控制逻辑（如图3所示），方向盘转角、DSC关系传感器、轮速、制动开关及压力信号等。那么需要检测的项目有：测量KDS数据，重新学习方向盘转角；校准验证DSC惯性传感器；检查轮胎型号尺寸花纹，监测4个轮速信号；监测制动踏板开关与制动压力信号。如有必要在DSC OFF下测试，并使用诊断仪确认故障时的相关参数状态。

    接下来，下载vo且编程升级程序到最新，顺利完成。检查4条轮胎状态，品牌、型号、尺寸完全一致，胎面花纹略有差异，但不超标准的2mm范围。断开连接分动器与前桥的小传动轴。检查车轮定位数据，我们发现车辆的前轮定位数据不是很好，前束值偏大较大（如图4所示）。那是不是定位偏差导致的转向角信号异常，从而导致DSC错误地介入工作出现制动的现象呢？接下来技师调整定位数据到标准，重新校准学习了方向盘转角传感器；然后又重新校准了DSC的惯性传感器。最后，准备继续试车，以确认车辆实际的故障表现属于哪个方面间题。

    注意：E系列的转向角匹配是将当前方向盘位置作为方向盘的直线行驶位置存储在SZL（方向盘电气中心）中。并且转向角匹配时必须将前车轮和方向盘调整到精确的直线行驶位置。此外，SZL系列号和底盘号码也存储在DSC内（DSC与SZL和车辆的配置）。

    到了第三天技术人员继续试车，刚刚行驶不久终于重现了客户所描述的故障表现：车辆在高速上正常直线稳定行驶，没有任何转向变道的操作，车速约100km/h，发动机转速2000r/min左右，也没有换挡动作；故障时其减速度还是很明显的，可以肯定一点不是车辆反向拖动发动机减速感觉；这个过程大约3s，这个减速的感觉逐渐减弱消失；此时大力踩下加速踏板，发动机似乎想要加油，但是有力使不出来的感觉。

    之后，技术人员将DSC OFF关掉并将挡位切换到M7挡，再次继续在100km/h左右的车速下试车，故障再现。本次，技术人员没有再次踩下加速踏板，而是轻轻踩下制动踏板，结果感受到制动踏板略有偏硬；但是显然发动机转速并没有熄火，似乎制动总泵被卡住，踩不动的感觉。此时因车外雨量越来越大，技术人员也没有携带诊断设备，决定先返回。车辆进入车间后，再次对车辆进行了一个全面的诊断，仍旧没有任何故障码。

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