同时，笔者考虑到集成底盘控制单元ICM目前的状态也处于一个错误的逻辑中，忽略DSC正确的车速信号，而采用EGS的错误信号这个推论。笔者又进入ICM/DSC菜单，对所有涉及车速信号的控制单元逐一进行了复位。

    完成上面的示教操作与复位后，再次路试测试车辆，终于此车的车速显示恢复正常。仪表车速、DSC车速、EGS车速与手机导航的GPS车速完全相符。

    车辆的故障虽然解决了，但是笔者却被问题根源所困扰着，是什么原因导致了车辆的ICM采用了错误的车速信号？又是什么原因导致的EGS的后桥差速比学习值异常？

    再次与相关技术人员核实车辆的维修履历，该车的确可能是在拆装分动器后出现的故障表现，可能是当时技术人员交车的验车环节还没有发现，之后使用过程中才被客户发现的。但是，无论如何也想不到拆装分动器怎么会影响车速信号的控制逻辑？笔者反复思索后，大胆猜测只能有一种逻辑可以解释：在拆卸分动器时，车辆在举升机上着车挂挡空转过！

    车速信号的理论传输逻辑：DSC接收轮速并将计算出的车速推送到ICM，ICM再将修正后车速信号传递给其他控制单元中。而当车辆在举升机上悬空挂挡时，因为分动器拆掉了，动力只能传递到变速器输出轴端，而轮速信号却为01因此，ICM就会因为收不到DSC的车速／轮速的原因进入紧急备用模式，所以ICM就会接收变速器推算出车速信号代替DSC的车速信号，用以实现备用逻辑下车速信号。

    而又因为变速器程序中的后桥减速比有几个模式下的学习值，该学习值并非固定唯一的关系，可以在使用中自行适配学习。学习值则是通过轮速比上输出轴转速得出的减速比。因此在举升机上测试车辆时，错误不合理逻辑的轮速与输出轴转速的个别适应值出现偏差，因此变速器所计算的车速信号也就不正常了。

    而当我们删除EGS中的驱动桥减速比学习值，重新复位DSC与ICM，ICM才能退出备用模式，采用正确DSC中的车速信号，至此故障才能彻底消失。

    此外，对于汽车用车速表有哪些要求及规定呢？笔者再简单介绍一些。

    首先，车速表应该时刻处于驾驶员的直接视野内，并且昼夜都能清晰易读。同时，车速表的数值范围应能包含该厂商对该车型给出的最大车速。此外，车速表应该以km/h为单位，从20km/h，到最高车速之间，标识出分度值；分度值的间隔可以根据车辆的最高车速设定，并且可以设计为不均匀的间隔值。最后，车速表的指示误差应满足中华人民共和国国家标准GB 15082-2008的规定。

    车速表的国标一般要求对于我们汽车售后维修行业来讲，简单了解即可；但是由于我们实际的售后维修业务中，经常遇到有车速表不准的案例，所以车速表的指示误差标准，则与我们的维修工作息息相关，需要我们必须掌握。根据国标GB 15082-2008中规定：车速表中的指示车速不得低于实际车速，并且指示车速（设为v、）与实际车速（设为v2）应满足下面的关系：0≤V1－v2≤v2/10+4。

    那么我们把这个公式经过转化，就可以得出下面的关系：实际车速、指示车速G实际车速＋实际车速／10+4。

    根据上面的公式，我们先举几个例子：

      （1）假设当前实际车速v2为40km/h，那么车速表中的指示车速V1，则为：40 ≤v1≤48km/h;

      （2）假设当前实际车速v2为80km/h，那么车速表中的指示车速V1，则为：80≤v1≤92 km/h;

      （3）假设当前实际车速v2为100km/h，那么车速表中的指示车速V1，则为：100≤ v1≤114 km/h。

    那么，我们将各级实际车速下的指示车速及误差允许值，统计如表3所示。

    根据上面的计算公式及误差列表，我们可以得出这样一个结论：车速越高车速表的指示车速与实际的车速误差值越大，但是允许误差百分比却越小。

    显然，在本则案例中车辆的实际车速（71km/h）与指示车速（50km/h）的误差达到了－30％左右，并且是指示车速远低于实际车速的情况，这显然是不可接受的故障范围。

    最后，笔者推荐各位同仁以此为戒，在车辆维修过程中合理检查维修，切勿实施一些不合理的测试操作，以免引发不必要的故障。同时希望以此案例为例能让大家了解一下现代汽车的车速控制逻辑，在将来遇到类似故障时有所借鉴。