一辆行驶里程超35万km，配置722.5型5档半电控半液压控制变速器的老款140底盘奔驰S320轿车。该车初始故障是因错换变速器ATF而导致变速器在换档过程中出现打滑和冲击的现象，经过重新更换奔驰专用ATF，故障现象也未见好转，于是对变速器进行了大修处理。结果大修后出现偶尔挂前进档冲击的现象，而行驶一切正常。在这种情况下，又对变速器压系统进行了调试，但也未见好转。接下来更换了多块阀体以及3个变速器总成，结果挂冲击现象依旧。此时维修人员判断应该不是变速器本身的故障，找到笔者介入该车故障维修。
    故障检修：接手该车后，经过试车，确认故障现象就是挂前进档冲击而挂倒档非常柔和，同时行驶起来偶尔会出现2-3档冲击。经过反复试验，总结了故障现象的规律：变速杆单独从P/N位直接挂入D位（前进档）结合感觉稍微大一些，总体来讲还可以；如果挂完倒档再入前进档则冲击严重，底盘传动系统还会出现响声；如果把变速杆置于N位停留1min或0. 5min左右，再次挂前进档，则会出现接合延迟并伴有冲击感。在进行下一步判断之前，一定要先了解该变速器的控制形式，否则盲目下手很难确定故障点。
    722. 5变速器是奔驰公司开发的一款半电控半液压型变速器，1-4档位全液压控制，4-5-4档则通过ECU来控制。ECU接收车速信息和发动机载荷信息，通过指令控制4/5档换档电磁阀来完成4档和5档油路切换。该电磁阀应该在1-4档一直通电状态（ON），而在5档ECU则通过控制对电磁阀接地（断电）来实现5档传递。根据该款车型变速杆位置发现D位和4位的移动方向是通过左右驱动变速杆来实现的，也就是说，按照前后顺序来讲，D位和4位是一个平行位置（图1）。此时，变速杆无论是在D位还是4位，变速器内部手动阀位置是不变的。因此，当变速杆置于4位时，变速器不能进入5档控制，也是通过ECU指令控制4/5档电磁阀来实现的，这主要是在变速杆右侧附近使用了一个位置开关（当然不是P/N档位开关），相当于D/4位置的识别开关，如图2所示。

    了解以上内容后便有了思路。连接油压表测量该变速器的调节油压，使其在正常范围（图3）。接下来断开电磁阀的线束插头，测起动发动机并将变速杆置于D位时该电磁阀是否有通电指令，结果用试灯测量无法点亮试灯，用万用表测试得到8V左右的电压而且还是虚电压（不能驱动电磁阀动作），因此就相当于ECU没有给电磁阀通电指令。

    在这里解释一下4/5档电磁阀的工作状态，如果ECU真正没有给该电磁阀通电指令，那么一定会影响挂档感觉。原因是当4/5档电磁阀断电时控制的是一条油路（应该在5档时实现），该变速器在722.3变速器基础上多加的那套行星排的工作状态是超速传动状态，即5档传动状态，如图4所示（B4制动器参与工作），而电磁阀通电时（1～4档）则控制另外一条油路，因此后行星排的工作状态则是1，1的传动状态，即1/2/3/4档传动状态，如图5所示。

    通过了解该变速器的齿轮变速传递原理得知，1/2/3/4档时后行星排是整体传动即1，1传递，只有5档是超速传递。因此当ECU未给4/5档换档电磁阀通电时，变速器便少了一个4档，而1、2、3档则变成了1档半、2档半、3档半（后行星排始终为超速传递导致），而不影响5档，这样，入档接合时机不是1档也不是2档（原则上是2档起步），传动比的变化引起了接合力矩的变化，从而影响到了进档感觉（挂前进档冲击）。
    为了尽快找到故障根源，先从变速杆D/4位开关查起。当驱动变速杆时，却无法挂入4位，拆开变速杆周围部件，经过调试，变速杆由D位能够挂入4位，并且还有开关发出的响声，于是进行开关线路测量。经过测量发现，开关及开关线路良好。有来自点火开关打开后的12V电源线，变速杆在D位时，另一根信号线有12V的输出，当变速杆挂入4位时，这根信号线则无12V输出，因此证明开关及电路良好。接下来测量开关到ECU间的连线，在右前发动机舱拆下AT ECU，逐一测量电路的通断及开关信号电源至ECU间的输出，都没有问题。至此应该确认故障根源在ECU上，是由于ECU没有给电磁阀输出控制电源。
    在这种情况下，并没有急于更换ECU。为了排除故障现象，直接给电磁阀提供电源和接地信息，然后再尝试挂前进档，感觉结果跟不给电磁阀通电（原情况）的情况一样，这就是说，即便更换了ECU电磁阀，有了通电指令，故障现象也是消除不了的，这说明变速器自身还是存在问题的。通过测压证明液压系统的工作压力是正常的，那只能是机械系统的执行元件有问题了。因此决定分解变速器测量2档工作元件的工作间隙。在2档时参与的换档执行元件就是两个制动带，后边B2间隙在5. 2mm左右，符合标准值，而前边的Bl间隙则显得很大，于是重新调整Bl间隙，如图6所示。

故障排除：重新调整制动带间隙，更换ECU后，故障彻底排除。