一辆行驶里程约2万km，装配V型8缸273发动机的奔驰G500。该车由于差速锁不能锁止而进厂维修。
    接车后：首先验证故障现象，按下工作台上差速锁的按钮后，发现差速锁按钮指示灯一直为黄色（如图1所示），差速锁不能锁止。

    连接诊断仪STAR-D进行快速测试，读取分动箱里的故障码如图2所示。

    G500平时并不多见，分动箱及差速锁工作原理比较复杂，首先对其工作原理及功能作一下简单介绍。分动箱的锁止可以实现全时四驱功能，4轮驱动增加了驱动轮的数量，其优点不仅在于越野，还在于提供较好的路面附着力，因此，减少了打滑且驱动力被分配至各车轮。为使车辆能够更好适应路面状况，驾驶员可进行以下选择：高速挡（公路挡）和低速挡（越野挡）换挡操作、差速锁操作（分动箱，前轴和后轴差速锁）。即使在极不平坦的路面上，驾驶员也可以按下相应的按钮选择必要的换挡机构，以确保牵引力，并控制驾驶性能。除了具有低速挡传动比的可锁止分动箱之外，G级车的前轴和后轴上也都配有可锁止差速锁。
    分动箱配有一个分动箱促动电机（M46/2），当车辆行驶时，该电机可使驾驶员通过操作按钮在高速挡与低速挡之间进行切换。分动箱促动电机位于分动箱上，并与换挡轴结合。低速挡／高速挡换挡要求：工作电压高于11V，发动机转速必须高于400r/min，车速必须低于40km/h（从高速挡到低速挡）或低于70km/h（从低速挡到高速挡），倒车车速必须低于3km/h，当按下低挡按钮时，变速器必须处于空挡。如果所有的换挡条件都满足，分动箱控制单元会促动分动箱电机，且分动箱内的传动比从低到高。集成在低挡按钮中的红色发光二极管指示当前工作状态。
    为了确保前后轴之间在各种状况下都能实现最佳扭矩分配，分动箱配备了一个气动调节式轴间差速锁，分动箱控制单元使轴间差速锁（中央差速锁）根据驾驶状况被锁止。该差速锁由分动箱控制单元启用，通过分动箱差速锁控制电磁阀对锁止机构的膜片施加真空。膜片被向外拉，换挡卡爪和换挡套筒被推动，从而使锁止花键结合。
    在前后轴之间还有轮间差速锁，用于减少轮胎和路面附着力较低时的车轮打滑情况，这通过锁止相关的差速器来实现。轮间差速锁的功能由分动箱控制单元（N15/7）进行控制，分动箱控制单元根据各种准则将前轴或后轴的控制电磁阀通电，从而打开一条真空回路（40kPa），来自真空管的真空会影响压力转换器。压力转换器位于气动系统与液压系统之间的接口上，当促动电气切断时，连接处产生真空，因为压力转换器在该位置通过一条管路与发动机舱内的真空系统相连。膜片通过锁止缸真空
侧的压降而被向下拉，环境压力在连接处作用在膜片的对侧，从而使其能够运动。整个运动受到整体式弹簧的抑制，停用锁止装置时，该弹簧使其移回至默认位置。膜片的运动传递至液压系统，液压系统作用在前轴或后轴差速锁换挡工作缸上。其原理图如图3所示。

    此外，分动箱控制单元还会考虑ABS和ESP的相关请求，以避免对制动稳定性产生不利影响，为确保功能的实现，轴间差速锁应ABS和ESP的要求打开。
    根据故障码进行引导性测试，应检查分动箱伺服电机，按照故障引导，如果线路连接正常就应该更换伺服电机。用举升机举起车辆，检查线路没有发现进水腐蚀及破损的地方，但发现分动箱电机是新的，询问司机得知此车是在去西藏时出现的故障，当地4S店判断为分动箱电机故障，换上一个新的伺服电机后差速锁依然不能锁止。尝试对分动箱进行学习后，故障依旧。查找WIS，找出伺服电机的电路图，对线路进行测量。
    根据电路图（如图4所示），在电机插头处测量1号脚和6号脚（电机供电及接地）为7.87V， 2号脚和5号脚为10.53V， 2号脚和3号脚为10.81V， 1号脚和2号脚为10.23V，6号脚和2号脚为2.36V。尽管没有标准值进行比对，感觉电压也不离谱，但是用试灯测试电压时，发现上面全是虚电，试灯不亮。怀疑是控制线路有问题。找了一个同款车测量后进行对比，发现两个车数据一致，用试灯测试依然不亮，说明故障车伺服电机控制线路正常。

    经过测量线路正常，伺服电机又是新换的。但为什么差速锁不能用呢？难道是分动箱内部机械故障？带着疑问，准备下一步拆检分动箱，拆此款分动箱需要拆的东西比较多，就在观察怎么拆下来时，无意中发现分动箱左侧一个压力转换器上的管子脱落了，脱落的管子位于压力转换器的上面，是一个气管，于是就把压力转换器拆掉，发现压力转换器由于管子脱落（如图5所示），里面全是水。

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