一辆行驶里程约8万km、配备M274发动机的2014款奔驰E260轿车。客户反映：该车辆停放一段时间后，发动机无法启动。
    故障诊断：接车后检查发现，蓄电池严重亏电，拆下蓄电池对其进行连续充电直至充满。将充好电的蓄电池重新装车，准备测量车辆的静态电流。关闭4个车门，按下遥控器锁止按钮，在等待的过程中，散热风扇突然开始运转，按下遥控器解锁按钮，散热风扇停止运转。
    连接故障检测仪，对车辆进行快速测试，无相关故障代码存储。继续遥控锁止车辆，约80 s后散热风扇又开始运转。推测蓄电池亏电的原因是在发动机熄火后，散热风扇的异常运转导致的。查阅WIS资料中散热风扇的控制原理，得知在发动机熄火后，造成散热风扇运转的可能原因有：发动机冷却液温度过高；发动机控制单元对风扇电动机促动发生故障。
    本着由简单到复杂的诊断思路，首先检查发动机冷却液温度，怀疑冷却液温度过高或冷却液温度传感器信号失准。连接故障检测仪，接通点火开关，读取冷却液温度实际值，为60℃；启动发动机，随着发动机的运转，冷却液温度也随之慢慢上升，当冷却液温度达到一定值时，散热风扇开始运转，说明散热风扇电动机受发动机控制单元正常控制，能够正常调节冷却液温度，排除冷却液温过高或冷却液温度传感器信号失准的可能。将发动机熄火，再次将车辆遥控锁止，约80S后散热风扇又开始运转，且散热风扇处于高速运转状态，这明显与“风扇延迟关闭功能”（散热风扇以最大速度40％转动）不符。冷却液温度正常，散热风扇却高速运转，这与发动机控制单元对风扇电动机促动发生故障后的应急模式类似，难道是促动发生故障？如果是促动发生故障，那为什么接通点火开关后散热风扇就会停止运转呢？为什么在锁止车辆后才会进入应急模式？带着种种疑问，查阅了散热风扇控制电路（图1），得知散热风扇电动机上共有4根线：供电线路；搭铁线路；发动机就绪信号线路；散热风扇转速控制信号线路。

    根据散热风扇控制电路，认为产生该故障的可能原因有：散热风扇电动机故障；相关线路故障。维修人员首先找来同款车型的散热风扇电动机，装上后试车，故障依旧，排除散热风扇电动机故障的可能。接着重点检查相关线路，分析如果供电或搭铁线路存在故障，散热风扇不可能常转，排除供电或搭铁线路故障的可能，将故障范围锁定在2根信号线路上，即KN继电器控制的发动机就绪信号线路和发动机控制单元控制的散热风扇转速信号线路。在接通点火开关的情况下，散热风扇工作是正常的，决定在故障出现时测量这2根信号线的电压。
    用遥控器将车辆锁止，待散热风扇开始运转时，脱开散热风扇电动机导线连接器，用万用表测量散热风扇电动机导线连接器端子3（发动机就绪信号）的电压，为12.2V，不正常（断开点火开关，发动机控制单元不再发出控制信号，此时电压应为0V）；测量散热风扇导线连接器端子4（转速控制信号端子）的电压，为0V，正常。于是，维修人员在相同条件下又对同款车型的上述2根信号线路进行测量，均没有电压输出。至此，判定风扇异常运转与KN继电器控制的发动机就绪信号有异常电压输出有关。
    顺着发动机就绪信号线路找到上游的KN继电器，拔下KN继电器，测量散热风扇电动机导线连接器端子3的电压，为0V；装复KN继电器，测得端子3电压为12.2V，这表明端子3的电压是由KN继电器供给的。且在安装KN继电器的过程中，KN继电器并没有吸合的声音，怀疑继电器内部故障。拔下KN继电器，用万用表测量继电器，发现其内部短路，卡在了吸合位置。
    故障排除：更换KN继电器后试车，故障彻底排除。
    故障总结：在发动机运转过程中，一旦转速控制信号线路发生故障，散热风扇会进入紧急运行模式（即散热风扇高速运转）。在本案例中，遥控锁车后，由于KN继电器持续接通，一直向散热风扇电动机发出发动机就绪信号，而发动机控制单元没有发出转速控制信号，散热风扇电动机误认为发动机在运转而转速控制信号发生故障，便进入紧急模式（即散热风扇高速运转），以致蓄电池亏电。

    相关资料：2017年4月奔驰维修系统WIS