冷静下来后又重新进行故障分析，因车辆是行驶中出现的故障，便叫上另外一个维修人员进行路试，并读取数据流。这时一个很有意思的数据出现了：在发动机转速为650～3 000r/min时，空流计进气量变化值为196～290kg/h，且在2 000r/min左右时，进气量紧比怠速时多了50kg/h。这个数值值得怀疑！虽然系统并未报空气流量传感器的故障代码，但这个变化的数值明显有问题。
    为了验证这一判断，当即下车把空流计给拔了下来（此车有两个空流计），此时电脑给出的模拟数值为400kg/h，并且在加速到3000r/min时，能上升到600kg/h以上。也就是说，在拔掉空流计的情况下试车，动力恢复正常。
    回店后对空流计进行测试，发现分别单插其中一侧时，右侧在怠速时的数值为－14.8kg/h，左侧为260kg/h。单插入左侧时，加速一切正常。单插入右侧，发动机转速在600～3000r/m i n时其对应的数值为－14.8～180kg/h。至此，可以锁定故障点：空气流量计损坏。换上新的空气流量计后进行路试，动力恢复，156000故障代码再无出现。
    维修小结：故障码“156000：调节废气再循环时负调节偏差过高；状态为当前＋已存储”的含义是：在发动机进行废气再循环调节时，在阀门完全关闭时（此时称为负调节），电脑监测到空流计的进气量仍然低于其存储的标准值，电脑以为是废气再循环阀不能完全关闭。怠速时，电脑监测到的空流计数值尚在其存储的标准值范围内，所以报出“156000调节废气再循环时负调节偏差过高”的故障码。因废气再循环只在某些工况下工作，怠速时发动机的负荷较小，所以在怠速时并没有对发动机产生影响。
      “书读百遍其义自见”，在笔者看来，对于车辆的故障代码亦是如此，只有深刻理解故障代码的含义，维修起来才能不走或者少走弯路。

    维修点评：从本文故障案例排除过程看得出，作者在电控共轨柴油机的故障诊断上还是很有功底的。在文中列出了 “柴油发动机动力下降的主要原因：进气不足、供油不足、排气不畅、缸压不足和柴油油品问题。”尤其在故障诊断的程序方面更是有条不紊，首先利用诊断仪对故障码的引导功能，帮助检查故障码，然后，对数据流进行测试、试验与分析，最后确定是空气流量计的功能性故障。文章很有借鉴作用。
    在过去的案例点评中，我曾经简单介绍过电控共轨柴油机的燃油供应系统，而今天想借此点评再说一下电控共轨柴油机的进排气系统，该系统示意图如图1所示。

    图1中箭头所示为空气在进排气系统的循环路径，进排气按逆时针方向流动。新鲜空气在进入进气管时先通过空气流量计（AFS），对空气温度、流量进行测量，之后经由可变截面涡轮增压器（VTG）的涡轮机同轴带动的压缩机进行压缩，压缩气体经过中冷器（IC）冷却，再由相应的进气温度传感器（IATS）与增压压力传感器（BPS）测出进气温度和压力。通过节流阀节流后的空气与再循环的废气混合后进入发动机汽缸与燃油混合、燃烧。燃烧做功后的废气一部分根据发动机工况择时经过EGR阀开启通道后，与节流阀后方经过增压的空气混傲进入燃烧室燃烧，帮助降低燃烧温度，从而减少NOx的排放；另一部分进入可变截面涡轮增压器的涡轮机，推动涡轮叶片做功，从而带动压缩机，做功后的废气经过处理后排到大气中。这是一个进排气的闭合循环过程。

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