故障诊断：询问客户得知，车辆停放一晚，早上全车无电且无法启动；在跨接启动后，行驶正常；又停放了一晚，早上再次出现无法启动故障，跨接启动也无效；检查发现12V蓄电池电压只有5V左右，更换12V蓄电池后，仍然无法启动。检查高压蓄电池的soc只有20％左右。于是将点火开关打开到2挡，进行充电，结果发现高压蓄电池的soc不断下降，到12％左右，最后将车辆拖到服务站检查。

    试车发现启动时没有任何反应；启动系统的电气功能图如图1所示。

    在车辆静止的情况下，湿式离合器接合，通过电机（A79/1）启动发动机。如果高压蓄电池（A100g1）的电量不足，则在车辆静止的情况下，发动机也通过12V小齿轮启动机（M1）启动发动机，此车的高压蓄电池的soc只有11％左右，过低，就属于这种情况。在车辆行驶的过程中，也就是在电气操作模式下，则优先通过启动机（M1）启动发动机。如果车辆需要的牵引能量无法完全以电动方式传输，也就是纯电行驶时动力不足，或者系统状况更改要求启动发动机，则会自动启动发动机。发动机自动启动取决于系统的各种状况以及当前行驶条件，比如在纯电行驶模式时踩下加速踏板，电动机的功率无法满足驾驶员的要求，系统就会向助力模式（发动机＋电动机）转换，工作顺序是12V小齿轮启动机（M1）会先启动发动机，在发动机转速达到一定值时，再接合湿式离合器实现助力模式，所以此款车的启动机（M1）使用率会比非混合动力车型高得多。

    连接诊断仪进行快速测试，结果在功率电子装置（SG-EM）控制单元N129/1（逆变器）中存储故障码（如图2所示）：

    ·P056200车载电网电压过低

    ·P1AF900“集成式启动发电机B”控制单元执行了一次要求的系统关断

    在发动机控制单元N3/10当中存在故障码（如图3所示）P0A7D1F高压蓄电池模块的充电状态过低，存在一个偶发故障。

    在蓄电池管理系统（BMS）控制单元N82/2当中存在故障码（如图4所示）：

    ·P180D00“高压蓄电池”控制单元执行了一次系统关闭

    ·P1CB900端子30c的供电无法验证

    ·U300E64“电路15接通”输入信号不可信，存在一个不可信的信号

    ·P1CB700端子30c的供电电压过低