一辆配置德国ZF公司生产01V型5前速电控自动变速器，行驶里程超25万km的2003年帕萨特B5 V6 2.8L轿车。此车为事故车，但未伤及变速器，只是底盘电磁阀线束接头处有轻微损坏。
    故障现象：维修人员在修复并更换新的电磁阀线束后，变速器出现异常，当变速杆置于D位，且执行1档继续前行，马上执行2档时，变速器会立即直接锁在4档不会转入2档。此时变速器并未出现打滑现象，读取故障码为P0730，含义为档位传动比信息错误（图1）；读取动态数据流，发现输出转速传感器G195始终没有信号输出。

    故障分析：输出转速传感器G195主要是监测变速器输出主动齿轮转速的（图2）。ECU利用该信息用其计算出车速，并通过节气门信号一起确定换档正时，同时决定选择哪一个档位和调节换档时的油压；还可以通过和发动机转速来计算出变矩器锁止离合器的滑移量，确定锁止油压和锁止正时，并和输入转速传感器信号一起计算各档速比。当ECU未接收到该传感器信息时，变速器进入故障运行模式，即锁定在固定模式下的4档。因此说输出转速传感器G195的信息至关重要。

    根据故障码P0730的含义和数据流信息分析，故障应该在输出转速信息上。因此决定对输出转速传感器G195进行相关检测。G195传感器线路图如图3所示。经测量，该传感器本身的电阻值为960Ω，正常；继续测量ECU端子14和44到传感器之间线束的导通情况，测量结果是两根导线的电阻值分别为0.3Ω、1.5Ω。分析测量结果，其中的一根导线显然阻值偏大，这样必然会影响磁电传感器信号的精确性。于是找来一根性能良好的线束替代存在问题的这根导线，试车，故障依然存在。后来笔者又从变速器ECU插头处断开输出传感器的两根导线，然后起动车辆，对传感器进行了交流电压测量。随着车速的升高，交流电压可以达到5V左右；对车辆进行制动后，交流电压变为0V。根据以前对磁电传感器的测量经验，这样的检测结果是正常的，为此决定对输出传感器进行替换。遗憾的是，替换传感器后试车无果，这让人有些想不通，为此，又对此车的故障认真地进行了分析。难道是诊断设备不够准确吗？但它对其他数据监测都很正确，所以只能根据这个故障点继续进行维修。之后对变速器ECU的供电、接地电压进行检测，均未发现异常；测量ECU提供给输入传感器供电电压是10V；输出传感器的检测电压是0V、10V，没有静态检测电压；继续检查其他电路，也都没什么问题。既然传感器本身及电路均未发现异常，那么只能替换ECU。但在替换变速器ECU后，故障依然存在。

    至此不能再盲目地更换零件了。由于该车的组合仪表、发动机ECU及变速器ECU之间能够通过网络进行通信，会不会是它们之间的通信存在问题呢？经检查，它们之间的通信正常。
    故障排除：为了便于查找故障点并对此故障作进一步分析，脱开图3中原来的2， 4（ECU端子44）端子间的导线，重新换了1根导线，测量了传感器到变速器ECU间导线的电阻，2、4端子间的电阻值为1.5Ω，1、3（ECU端子14）端子间的阻值为0. 3Ω。为什么切断2、4端子直接跨接一根从ECU到传感器的线束后问题仍然不能解决呢？G195的输出是正弦波交流信号，当高低位电压交替从跨接线到2端子时由于2端子并未切断，信号会被这条阻值为1. 5Ω的线束所干扰掉，就此分析后把2和1端子全部断掉后重新布了2根导线，舍掉了原车的1到3、2到4的线束，屏蔽线没有改变。装复后反复试车故障彻底排除。
    总结：此车为事故车，线束的完整性无法保证，因此会出现与电路相关的问题。大众车系的电路和其他车系相比，容易出现问题。大部分车系磁电传感器因偶发性故障车辆不能行驶时，一般不会给出故障码，这是因为ECU不给出静态检测电压，只有车辆行驶一段距离后才会给出故障码，但可以读出数据流。一种车系存在着千变万化的故障现象，只是还没出现或者尚未遇到，一旦出现也会棘手，此时，分析思路是至关重要的，也会免去许多周折。