一辆行驶里程超24.3万km、配置2.0T发动机（CGM）的大众新帕萨特轿车。该车辆行驶中OBD灯点亮。

    故障诊断：首先通过诊断仪读取发动机系统的故障码，发现系统存在两个故障码，分别为P2015进气管风门位置传感器不可信信号；P0299增压压力控制没有达到控制极限。
    上述两个故障码，从含义上来看是相互独立的，不过需要说明的是，该车上一次过来报修只有P2015故障码，因为该故障码比较常见，之前总部特地下发了文件，主要原因是该风门电位计执行机构真空罐的蜗杆脱落，导致进气管风门翻板无法正常打开。在不拆装任何配件的情况下，通过诊断仪来进一步判断是否电位计存在故障。为此执行基础设定142组，经设定发现无法通过测试，为此为客户更换进气歧管总成（带真空罐及进气歧管风门电位计）。哪知道才过几天，该故障码再次出现且还多了一个P0299的故障码出来了。查看进气歧管风门电位计相关线路，增压压力传感器与风门翻板电位计共用了5V电源线，此时才明白了为什么会出现相关的两个故障码，因为进气歧管风门翻板和增压压力传感器任何一个不良（假设内部短路引起电压降过大），则必然会导致另一个传感器无法正常工作了。尤其是高速行驶时风门翻板需要打开的时候，则影响会更明显。考虑到进气歧管已经更换了全新部件，那么只剩下增压压力传感器了。于是更换一个增压压力传感器之后，再执行相关基本设定，测试可以正常通过，经过反复试车验证，P2015这个故障码不再出现，这说明本次维修思路非常有效。
    对于传感器共用5V电压的电路，往往会出现衍生故障的可能，因为有故障的传感器肯定会影响共用的5V电压变化，从而影响与其关联其他传感器的正常工作。比如笔者见过途观车辆增压压力传感器错误信号而导致节气门报错，但其本身却不会产生相应的故障码，更麻烦的是共用电源在控制器内部进行分配而不是在外部进行分配，则维修难度更大，这种情况在之前的维修中碰到过。所以在本案例中，笔者就很自然而然想到这一点，并按照这个思路极大地缩小故障范围并能有效减少诊断的时间。
    为了更透彻理解P2015故障码，笔者对风门电位计进行更深入的探讨，如图1所示为风门电位计142组基本设置的截图，测试已经通过。另外也可以使用手动拉动风门翻板的方法静态观测142.1的连续变化的百分比，以便确定电位计是否存在故障或者线路是否正常。有一点要强调的是，142通道的动态设定的特点：在道路测试中，可以动态地观测142.1和142.2这两个数据，实际上只有打开或关闭（即100％或0）两个极限位置且在极短的时间内进行连续性地过渡，其中142.1为实际测量值，由于风门翻板的滞后性，这个值会存在逐步过渡到100％的情况。142.2组为理论值，所以变化会很快，但最终这两个值必须要保持同步。在实际测试中，这个同步趋近过程进行得非常快，需要仔细观察。还有在道路测试中，我们发现实际上在发动机转速2000rmin以上时，风门翻板其实已经打开了，这与教材上所说的3000r/mi n才打开存在一定的出入，笔者估计可能和车辆负荷存在一定的影响了。

    虽然已经更换了增压压力传感器，但是试车后发现增压压力控制没有达到极限的故障码依旧存在，且始终是以“主动／静态”的形式出现的。反复试车发现这个故障出现的条件是清除故障码后，在高速运行后才会再次出现。根据涡轮增压压力没有达到控制极限这个故障码的含义，笔者认为该控制极限有两种：一种是上极限，一种是下极限，应该在如下两个方面进行查找。

[1] [2]  下一页