（1）超过上极限—如果涡轮增压的压力调节单元的推杆处于卡死状态或者推杆与旁通阀脱落无连接，那么在发动机高转速行驶中，由于增压压力较大超出正常范围，此时需要对排气侧涡轮进行减速以降低涡轮转速，最有效的措施就是通过压力调节单元推开废气旁通通道，以减少对涡轮推动的废气，由于推杆卡死或者脱落，将导致无法推开废气旁通通道，则增压压力超出极限，从而会出现涡轮增压压力没有达到极限的故障码，这种情况在大众1.4T排量CST发动机上有出现。
    （2）超过下极限—如果进气侧的增压压力再循环阀处于常开状态，那么在高速行驶，本来应该进入到汽缸中的增压空气在这个位置被部分旁通到低压端，同样也会导致增压压力不足。
    上述这两个状态时增压压力传感器将监测的信号反馈到ECM，ECM将该压力信号值与控制器存储的压力曲线值进行比较，从而得到增压压力没达到极限的故障码。
    分别对涡轮增压器的进气侧和排气侧相关位置进行检查，很容易就锁定了故障点。可见增压压力再循环电磁阀出现了损坏，那么就属于上述第二种情况的下极限。由于电磁阀不再能够对再循环通道进行有效地关闭，因此已经被增压的高压空气通过该通道再次进入低压空气中，从而导致进气增压失效。为什么只有在高速行驶时才会出现故障码呢？那是因为到一定负荷和转速之后，增压器才会介入工作。怠速空载时，涡轮增压器并没达到临界条件。遂更换再循环电磁阀之后，再上高速反复试车，发动机控制单元再无任何故障记忆了。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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