一辆行驶里程约11.8万km、搭载2.0L自然吸气发动机同时匹配使用日本爱信公司生产的TF -60SN型（大众名称：09G）6速横置前驱自动变速器人2009年大众朗逸轿车。车主反映：在行车中速度并不快的情况下有抖动，同时还有一个不正常的声音（夜间行车较明显）。接车后变速器和其他系统并没有故障码记录，于是通过路试来确定该车的真实故障现象。经仔细试车得到这样的实际情况：①车辆小油门驾驶时，当车速在40～60km / h时车辆会出现轻微前后窜动的现象，油门深踩时故障现象消失；②正常行驶中5挡升到6挡后变速器内会听到类似吹哨声音的异响，但降到5挡时声音消失，其他挡位均没有这种异响声。
    故障诊断：在没有任何故障码的情况下，我们只能通过动态数据并结合实际故障现象进行有效分析。当车速在40～60km/h时变速器正好处于4挡上，当然有时也会在5挡，而稳住油门时车辆发生轻微窜动时并非出现在换挡点上，也就是说既不是3-4挡的换挡点出现的故障，同时也不是在4-5挡的换挡点。经过仔细试车发现，现象出现时大部分时间是在4挡上，5挡上也有只不过要轻许多，几乎感觉不到。如果说故障现象不是出现在换挡点上，因此故障现象的最大可能性就在于变矩器的TCC锁止控制了（当然发动机在没有问题的前提下），虽说09G变速器的TCC锁止控制是发生在2挡之后，但由于工况不一样因此故障现象所表现的结果也不一样。这样我们重点观察变矩器TCC数据流就可以了，经多次试车反复捕捉故障现象出现时变矩器TCC数据，发现变速器换入4挡后，变矩器TCC开始介入，控制单元对TCC电磁阀N91的驱动指令信息（电流驱动）很平稳，但发动机和变速器之间的动力连接却发生着变化，那就是4M、4H、4S之间频繁的发生变化，同时变矩器TCC滑移量变化幅度也比较大（0→60→100r/nun），此时故障现象也随之出现，这样基本确定40～60km/h的窜动现象应该就是变矩器TCC工作不良带来的，具体情况还需后面对相关部件进行检测。
    另外就是变速器从5挡换入6挡后的类似于吹口哨的声音，经多次试车发现其他挡位都很正常没有任何杂音，只有5-6挡后才伴随着声音出现，确切地讲声音就是出现在6挡上，但随着车速逐渐提升且异响声会被风噪及胎噪声掩盖，所以最为明显的异响声是出现在刚刚介入6挡后。因此我们应该对该变速器的6挡动力传递过程进行重点分析，看6挡时所有的运转部件与其他挡位的区别，从中找出不正常声音的来源并确定解决方案。
    从大众09G变速器换挡执行元件工作表来看（如表所示），每两个元件完成一个挡，虽说5挡和6挡都属于超速挡，但除了传动比不同之外就是行星齿轮机构中的元件状态也不一样。而在09G自动变速器行星齿轮当中采用的是莱佩莱捷式齿轮组，因此在整个6个前进挡当中并没有1:1的直接挡，而是1至4挡均属于减速挡，5至6挡是超速挡，那为什么只有5挡换6挡后才有类似吹口哨的声音呢？这样我们还是从6挡和5挡动力传递来分析。

    当自动变速器执行6挡时K3离合器释放（5挡时参与），K2离合器继续工作直接将发动机动力经输入轴传递到拉维那式行星排中的行星架上，此时由于B1制动器参与工作将拉维那式行星排中的大太阳轮固定住（停止转动），这样在后行星排里（单排单级齿轮）形成了行星架主动（K2离合器工作）太阳轮固定（B1制动器工作）齿圈超速输出的结果，即形成了超速6挡的传动比。动力传递只是在后排里（单排单级齿轮）完成（如图1所示）。

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