为了确定组合开关（E1）的具体故障部位，即哪组开关故障，对照如图 1 所示的电路图，找到 J519 上的32Pin 灰色插头，准备分别在其 25#/26#/27#/28#/29#/32#脚进行各相应开关状态的测量，以确定开关及线路的好坏，但是由于 32Pin 的线束与插头之间是密封的，无法确定各条线的插脚位置，而且经与图 1 对照，2001款的电路图资料与2005 款该车的实际接线颜色不吻合，所以，无法通过刺破导线绝缘层的方法进行测量。

将组合开关插座侧的线束颜色、脚位排列等与图1 逐一做细致的检查、核对，发现与其连接的 12 条线，除了有1 条红色线与图纸资料上的完全吻合外，其余的线色都不吻合，检测方案再次遇到了困难。此时已是晚上 11 点多了，想再找资料或求助别人已不可能。无奈之下，笔者将组合开关拆下，分解、打开，打算逐一查找各触点的开关状况，想用最原始的办法进行判断。

但是，事情远没有想象的简单，轿车开关的做工、构造及内部电路远比图纸资料复杂得多

。仅仅凭肉眼和手工是无法进行测量和判断的。正在一筹莫展的时候，仔细检查组合开关的各脚，发现上面标有30/NSL/31/NL/58/……标记，再对照电路图1，发现虽然各条线的颜色及名称标识（除红色/30 外）都不相同，但是，基本上是可以参考和对照的，而且插脚序号更相近一些，基本可以确定。于是参考图 1 的资料，插头上应该有15/30、1/XZ、2/XR 共 3 个12V火线，其中15/30 应常火，1/XZ、2/XR应该受点火开关控制。于是，用试灯逐一进行检测，15/30 有 12V，正常；打开点火开关，逐一再测，仍然只有15/30 有 12V，再没有另外的 12V 火线了，心中一喜！（是否问题就在这里，缺火？），再次仔细、谨慎地对各条线路进行分析、判断，确定万无一失的情况下，人工给开关的 1#、2# 脚跨接了 12V，再试，大灯正常了，不再常亮。变光，也正常。故障现象消失了。

再次连接 V.A.S5053 检测线，清除故障代码，并对各开关状态进行灯光的最后检验，一切正常。于是怀疑是否有保险丝烧毁，再次将全车的所有保险丝进行了仔细检查，均正常。由于时间已到近凌晨 1 点了，笔者认为故障已经排除，于是交待该厂修理工，等早上上班了，将组合开关插头上的 1#、2# 脚的火线（经点火开关）接好，笔者先收工。因为是朋友的车，只要求尽最小的代价，进行修复，不介意跨接明线。

然而，次日上午，正当笔者还沾沾自喜地沉浸在昨夜修车的成功喜悦之中时，修理工打来电话：按照笔者的方案，将1/XZ、2/XR 都从保险丝盒附近跨接了受点火开关控制的12V火线，大灯故障倒是消失了，但是，在进行出厂检验的时候，发现只要打开点火开关，后雾灯就不停地闪烁。

还得返工。笔者再次打开电路图，再次把整个检修经过对照资料重新梳理了一遍，认为已经没有问题了，最后怀疑是否该车由于事故，将本该有12V 的 1/XZ、2/XR 线 损坏，但是并不是导致其断路而失去 12V，而是导致其短路呢？于是电话告知修理工，果断将原车的线路剪断，然后给开关上跨接受点火开关控制的 12V。几分钟后，修理工打来电话，故障排除了。

分析总结： 笔者通过此次修理，从故障的初步判断，到确诊，到修理完毕，再到最后撰写此文，回顾总结整个故障排除过程的时候发现，笔者对故障的判断是有一定的失误的，虽然从故障现象上，除了开关第 3（示宽）挡位置外，大灯常亮，笔者最一开始的人工检测，认为 O 挡故障、AUTO 挡故障、示宽挡正常、大灯挡正常；但是经仔细对照图 1，开关各状态的通断情况，加之数据流检测的印证，事实上是O 挡故障、AUTO 挡故障、示宽挡正常、大灯挡故障。笔者又进行分析：其实大灯挡，大灯亮，从现象上看是正常的，但是从实际工作原理上分析，也不是正常开启大灯，而是同O 挡位一样的故障状态和电流路径，因为 E1 开关的 1/XZ 脚缺少12V，J519 无数据，灯光电路故障，J519 检测到 “01800———灯光开关（E1）信号不良”的故障码。汽车设计者出于对安全的考虑，保证驾驶的需要，强制打开了大灯，同时也起到故障的提醒作用，这是笔者对轿车设计思路的一种分析和猜测。（然而这些也都是笔者修好该车之后，为整理思路，又重新进行的分析。表 1 的数据流也是笔者在修好该车之后，为了总结和撰写此文，又重新对该车模拟故障〈断开已跨接的12V线〉，读出的数据。事实上这些本应该在第一次检测，做数据流的诊断时就仔细做出，并作为修理的依据的，因为当的数据已经显示：大灯挡“无数据”了，但是笔者由于当时过于急切下手，忽略了每一个数据）。因此，笔者在此提醒广大读者，在修理电控系统故障时，应当一丝不苟，绝对不能放过任何一个细小的数据流、数据，要细致到每一个组的每一个数据的每一个状态。因为兴许你漏过的一个数据，就是你本次修理的关键。虽然你在读数据流的时候费了些时间，但是可以避免后续的大量无用的时间的浪费。

其次，不要受别人原修理思路的影响。笔者在开始诊断时将重点放在了对J519 好坏的诊断上，因为 4S 店的结论认定“汽车供电控制单元—J519”损坏。我们每一个修理人员都要树立一种对“疑难（很多地方都没修好的）故障”进行修理的自信，要坚持自己的思路和故障诊断的方法，要相信自己！笔者在修理的开始，始终围绕 J519 故障的否定进行工作，把工作重点放在了否定 4S 店的诊断上，而忽视了最终目的是要把车修好的目的。发现 J519 正常后，又浪费了时间，并且在开始诊断的时候忽略数据流的细节也是由于此心理支配下造成的。

第三，分析总结很重要，修理要修根源，既要解决故障现象，更要理清工作原理、故障现象与本质，总结维修经验，彻底根除全部故障。

第四，资料最好要准确、与故障车辆吻合，实在不符合，对于同车型，年款不同的，也可以进行“照猫画虎”的参考和借鉴，总是有相同之处的。

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