一辆行驶里程超24万km，搭载2.4L发动机，同时匹配使用01J型链传动无级变速器的2004款一汽奥迪（C5）。该车变速器多次维修后出现在中低速换挡时平顺性变差，有轻微抖动的现象。变速器各主要部件该换的都换了，发动机方面的燃油部分、点火部分该修的也都修了，甚至史换了变速器总成，该问题也没有得到解决。
    早期维修过程描述：最早该车是因为前进挡和倒挡均不能行驶而拖至修理厂维修的（注：其他维修厂）。因为该厂技术人员接车后在基本检查时就发现变速器油液当中有大量的金属屑，于是直接将变速器拆下来进行分解检修，当解体变速器后发现，链条断了且链销处早已严重磨损，主从动链轮缸、链轮面板与链条接触表而都已严重磨损（如图1、图2和图3所小）。其他部件并没有直观看出问题，这样考虑到链传动机构严重磨损的原因可能跟液压阀体有关，因此在维修中不仅仅更换所有磨损部件且连同阀体也一起更换（注：阀体是修复的那种），另外对前进挡离合器和倒挡制动器也进行了部分部件的更换和修理（如图4所示）。







    二次返修：变速器维修装车后试车感觉很好，于是交给用户使用，可是用户仅仅使用了一个礼拜又二次返厂，抱怨有时仪表挡位指示灯显示全红、拄挡冲击、起步顿外感极强，同时中高速行驶时车辆也不是很舒服。维修技师接车后首先连接诊断仪进行电控系统测试，结果读出一个05953（P1741）离合器自适应匹配达到极限的故障码，在进行数据流读取时发现第十组中离合器压力调节一电磁阀N215的自适应电流值已经达到0.346A（如图5所示），而对于老款车型该电流值的正确范国值应该在0.255～0.295A之间，很显然实际自适应电流值偏高并超出极限，难怪控制单元会一记录（05953（P1741）离合器自适应匹配达到极限的故障码。根据以往的维修经验，控制单兀一般记录这个故障码大多情况下都是阀体的故障，难道我们之前维修时更换的阀体存在问题？当然也不排除其他可一能性。这样人家决定重新更换一块好的阀体试试，但在排放变速器油液时又发现里面有金属屑，难道是链传动部分又出现磨损了？没有办法只能进行二次返修井分解变速器。

      分解变速器后果不其然链传动部分的链条、链轮缸、链轮面板再次形成严重磨损，难道是在之前的维修中我们没有找到链传动部件磨损的真正故障原因？还是我们更换的部件存在问题（毕竟更换的是旧件）？再次重新对上次未更换的部件进行细致的检查，但并未发现任何疑点。因此也只能怀疑并认为就是阀体的问题或者是更换的旧链轮缸内部泄压导致的，没有办法重新更换磨损部件井重新更换一块确信无误的好阀体。
    二次维修后装车试车，初期冷车时变速器表现良好，但热车后变速器偶发性拄前进挡冲击感觉较大。于是按照该变速器的匹配方法进行自适应学习，学习成功后再次试车感觉还不错，但此时维修技师却发现第十组N215电磁阀的自适应电流值还是偏高，又达到了0.345A左右。在这种情况肯定不敢交车，是什么原因导致离合器自适应电流值过高呢？有人建议多跑一跑车试试。但在接下来长时问路试时变速器故障灯又点亮了，且又是记录05953（P1741）离合器自适应匹配达到极限的故障码。难道还是阀体的故障？最后又重新找一块阀体装车试车，但结果依然一样自适应电流值仍然偏高。此时维修一时陷入僵局。
    在后来的试车中仔细对相关数据进行分析，结果发现重要的信息：言图3严重磨损的主动链轮轴总成第一，变速器温＿度上升速度很快；第二，每次删除离合器自适应数值后的初期第十组N215的自适应电流值都在正常范围内，且开始确定在0.295A左右，可是随着变速器温度的快速升高该电流值也随之升高。
    油温上升速度快的可能原因有：①离合器打滑；②链条打滑；③冷却系统问题；④冷却系统油路内部存在泄漏，导致更多的油液不能到冷却器进行冷却等。在实际试车和跟踪数据时离合器和链条均不打滑，如果冷却器或外部压力滤清器堵塞，那么第十组数据流中的N215电磁阀的自适应匹配电流应该低才对一，而现实中这个电流值却远远高出正常值，那么很显然极有可能是从主动链轮缸内出来的高温润滑油并没有直接去冷却器冷却，而是泄漏在变速器内部了，如果这种分析成立那么也只有是在冷却油路中的两个阀门了：一个是从主动链轮缸内出来的液压油首先经过的限压阀存在泄漏，另一个就是路过限压阀后差压阀（俗称加热阀）出现磨损而导致油路短接，最终两块问题都会导致因去往冷却器的液压油油量不足而使油液温度快速升高。但在之前的维修中带有差压阀的弯形管早已更换，因此不必怀疑。最后只剩下变速器内部的限压阀了，这个阀在平常维修中大家一般都不会去仔细检查它，因为它确实很少出现问题。但目前已经到了这个地步，所以不得已也只能再次分解变速器进行检查。
    通过解体后的检查确实发现冷却系统油路中的限压阀损坏了（如图6所示），它的作用是当来自主动链轮缸内的液压油油压过高时通过该阀门泄掉一部分以保护冷却器。但它一旦出现问题后即便冷却系统油压不高时来自主动链轮缸内的大部分液压油也会直接泄漏在变速器内部，因此更多的液压油得不到冷却过程，因此变速器油液温度上升速度一定特别快，另外就是由于油液并没有经过冷却器和外部压力滤清器，因此链条夹紧力压力传感器便获得一个比正常值低的油压，在这种情况控制单元在形成闭环控制功能时便将N215离合器压力调节电磁阀的自适应电流值调得很高，也由此让控制单元记录05953（P1741）离合器自适应匹配达到极限的故障码并形成故障现象。更换这个限压阀后故障得以排除，不仅仅温度信息正常了，同时离合器自适应匹配电流值也恢复正常范围了，于是才将车交给用户使用。

    用户又使用了一个月左右的时间再次返厂，并抱怨自从上次维修后在使用中总是感觉不舒服，虽然没有原来那么严重但却时时能感觉到车辆的抖动。接车后变速器电控系统确实没有记录任何故障码，数据流也没看出问题。但在路试时确实发现如用户描述那样车速在30～80km/h左右时匀速加速行驶过程中，车辆会出现一两下的轻微抖动，这种抖动现象有时轻有时稍微重一点，就像发动机断油或断火现象一样但又没有规律性。由于用户的抱怨太大且又不给充足的维修时间，该修理厂技师在确信发动机没有问题的情况下，先后更换了输入离合器和变速器总成后问题都没有解决，在这种情况下笔者才介入该车的故障诊断与维修过程。

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