一辆2010年款德国进口大众奥迪A8L轿车，配备使用V84.2L BFM发动机，同时使用德国ZF公司生产的09E型6前速手／自动一体全轮驱动式变速器，行驶里程92，800km。车主反映，半年前在急加速超车时车身底盘偶尔出现严重的冲击感，但正常加速行驶时又一切正常。由于不经常出现此现象，故没有进行相关检查。现在故障现象有所加剧，车速在60～80km/h急加速超车时会出现剧烈的冲击感，频率越来越高。
    车主曾到指定维修站进行相关检测，维修站告知这类故障轻则换滑阀箱（液压控制单元—阀体）即可解决，重则需要更换自动变速器总成。车主考虑到维修费用过高，没有选择在维修站更换变速器总成部件，而是继续使用，同时在驾驶中掌握了一些驾驶方法不让冲击现象出现。匀加速行驶升挡一切正常，制动停车或滑行降挡也同样正常。这种使用条件已经失去了高挡车的动感加速功能，体验不到驾驶运动感觉。后来车主找到一家自动变速器专业修理厂这家修理厂给予的修理方案比较明确：建议解体维修（担心机械元件有所损伤）并更换阀体，基本能够解决此故障。于是该修理厂在解体检查维修后更换了磨损件和阀体并进行相关的匹配学习，故障解决。但是半年后故障现象再次出现。来我厂维修，接车后，我们经路试发现故障现象是：①车辆在平坦路面变速器保持在5挡，如果大油门加速强迫降到4挡时会出现打滑加冲击现象（打滑量和冲击感不是特别大）；②在很长的上坡路上节气门开度还没有打开到1/2，变速器便从5挡直接降到4挡，同时也会出现轻微的打滑并伴有一些冲击感，而且变速器根本换不到6挡（利用手动模式能够进入6挡），在滑行自动降挡时无以上现象出现。初步怀疑是5-4挡强迫降挡冲击。

    故障诊断：针对上述现象，该车因自动变速器换挡质量故障而进行相关修理，自动变速器电子控制相关信息如图1所示，用大众奥迪专用设备VAS5052读取。首先利用断仪VAS5052读取自动变速器系统故障码，无故障码，进行路试，读取节气门位置传感器、车速与5个换挡电磁阀数据流，数据和换挡时刻都在正常范围内。但是在5挡时候突然加速，强制换挡超车时，感觉还是有换挡冲击，该冲击的感觉像手动变速器的车在持挡不加油运行过程中突然踩下离合器踏板车速加快时的冲击。怀疑是强制换挡过程中，执行元件换挡质量出现问题。接下来对该变速器的故障现象进行分析：通过换挡执行元件分配表（表1）可知，4挡执行元件为A＋E，而5挡执行元件为B＋E， 5挡降4挡实际就是B和A之间的切换跟［没有关系，而这3个元件的接合与分离又是由控制单元直接控制3个脉冲电磁阀（N215、N216、N88）来控制，因此B和A的切换无非就是N216和N215的切换，这样我们只要通过动态数据便可知道问题的主动与被动关系，是控制单元的指令问题还是执行元件的执行能力问题，也许由此找到故障点。



    连接诊断仪进行随车临测，通过反复试车并记录到故障状态出现时的相关数据如图1、图2所示。

    通过图1中的数据可知在02-08-007组数据中显示了控制单元对5个换挡电磁阀的指令数据（电流控制），这5个电磁阀及作用依次是N215控制1/2/3/4挡离合器A; N216控制3/5/R挡离合器B; N217控制2/6挡离合器C; N218控制P/R/l挡的离合器／制动器D; N88控制4/5/6挡离合器任。5个电磁阀均是反比例控制，电流越低油压越高。从图1中007组数据显示上看显然一切都是正常的。从图2中看当故障出现时（5-4挡）数据的变化显然是不对的，首先第二项数据N216电磁阀的电流由小到大稍微慢了些，但从控制角度出发似乎又合乎常理，这样变化的目的是让B的释放速度慢一些，从第一项数据上来看N215电磁阀的电流由大到小变化也慢了一些，也就是说A接合的速度慢了一些，如果说这样的控制主要考虑换挡质量，似乎也不在情理，原因是此时变速器是在执行降挡控制（降挡增扭），而且从数据上看两个元件都不会完全接合，接合元件只是E离合器本身，因此难免会出现滑转现象。

[1] [2] [3]  下一页