该款发动机三元催化器的后氧传感器类型为跃变式，数据流036一区为1～4缸后氧传感器的电压值，0.893V说明混合汽过浓，这与1～4缸前氧传感器的数据是相吻合，都是说明混合汽过浓。我们在维修中经常遇到1～4缸和5～8缸的氧传感器数据同时不正常的情况，既混合汽均过浓或均过稀。像该车一侧混合汽过浓，一侧混合汽正常的情况极少。混合汽过浓的有三方面原因：点火不良、喷油多、进气少。接下来就要从这几个方面进行检查，在检查之前为排除是否为1-4缸中的某个缸燃烧不好而导致氧传感器误报，首先我们拆下1～4缸的火花塞，发现这4个火花塞比5～6缸火花塞稍微要黑一点，说明1～4缸燃烧均不好。除此以外，并没有发现其他的异常。同时测量缸压，均在1200～1300kPa之间，缸压也很正常。我们把1～4缸的火花塞和点火线圈同时与5～6缸的对调，然后试车，故障没有变化，仍是1～4缸的混合汽过浓，5～8缸的混合汽浓度正常。这就排除了点火线圈和火花塞故障的可能性。
    接着检查喷油是否过多，喷油量的多少是由发动机控制单元通过控制喷器供电时间来实现的。1～4缸氧传感器的调节值为负值，说明发动机控制单元在减少喷油量，所以该车控制单元增加1～4缸喷油量的可能性是没有的。喷油量的多少还取决于喷油压力。1～4缸的喷油器和4～6缸的喷油器共用一个油轨；如果1～4缸喷油器的喷油压力高，那么5～8缸的喷油压力也应该高，但是4～6缸工作很正常，这就说明燃油供给系统压力不会过高。但是为了保险起见，还是检查了燃油系统的压力，压力为35MPa，数据正常。喷油多还有一种可能，就是喷油器关闭不严，一直喷油。我们把喷油器连同油轨整体拆下，再次启动，用肉眼观察到1～4缸喷油器雾化很好，也没有关闭不严的情况。把1～4缸的喷油器和5～8缸的喷油器对调后试车，故障依旧。
    喷油多的可能性排除了，然后检查进气少的原因。进气少的原因可能有：进气道堵塞、配气正时不对、排气堵塞。因为5～8缸燃烧正常，说明进气系统堵塞的可能性不大。在试车时我们读取了发动机数据流093，即正时数据，1～4缸和5～8缸的正时数据都是正常的，表明正时有问题的可能性不大。检查排气是否堵塞，排气系统堵塞多数是由三元催化器堵塞导致的。该车在检测初期也考虑过三元催化器是否堵塞的问题，但是通过氧传感器数据发现只有1～4缸有问题，这使得我们推测对三元催化器堵塞的怀疑是否准确，同时拆检三元催化器的工作量大，也是我们初期没有盲目拆检的原因。故障分析到此，抱着试一试的态度，我们用真空压力表测量真空度，怠速时刚开始真空度达到0.066MPa，然后逐渐跌落，最后停在0.044MPa左右，由此看来，排气系统堵塞。
    拆下1～4缸的三元催化器，发现严重堵塞。鉴于该车行驶了92，800km二元催化器没有动过，也把5～8缸的三元催化器拆下来，发现也堵了，但是远没有1～4缸严重。将两侧的三元催化器更换后，故障彻底排除。
    维修小结：通过对这辆进口奥迪轿车的加速换挡冲击故障的维修，我们有了一定的经验，重点采用先进的诊断设备，读出汽车自动控制系统与发动机控制系统的内部数据，通过查询维修资料与数据，与检测数据对比分析的检查过程与方法，最终通过分析诊断找到导致该故障现象的故障点，从而简化汽车诊断维修过程，提高汽车诊断维修质量，保证汽车诊断维修的准确度与精确度。
    当今汽车技术发展非常迅速，诊断方法和手段也越来越先进，作为一名合格的维修人员，必须学习更多知识，不断接受新技术、新知识、新观念才不会被陶汰。
    维修点评：本案例确实是一例疑难故障，为什么故障到作者手里就“药到病除”？原因是作者在整个故障修理过程中，“从试车一于据流采集—数据流分析一相关系统检查”认真仔细，有理有据。尤其值得关注作者如何区分故障原因是在自动变速器方面，还是在发动机动力方面，文章中的关键词“车速、负荷、车辆升不到6档、加速时5档强制降到4档冲击”。另一个关注点是作者如何对比发动机两列汽缸的燃烧数据，确定故障真因。也许读者会问，自动变速器维修后，换档冲击有所好转，原因是三元催化器堵塞后，发动机动力下降，在车辆较大负荷时频繁降档，造成自动变速器机械零件磨损）更换磨损零件后，换档冲击现象暂时消失了，但是故障的根本问题没有解决，牟辆运行了一段时间，故障又出现，这是前修理者的失误。

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