（2）增压器增压压力控制（执行器）单元。在涡轮增压器的出气端设有废气旁通阀门（如图4所示），通过调节单元执行器的膜片推杆控制开启或关闭。增压压力控制单元让旁通阀门保持关闭有3个条件：一是执行器膜片中的回位弹簧帮助保持废气旁通阀的关闭；二是废气气流的能量太低，压气机出口压力小，倾向于关闭废气旁通阀；三是控制电磁阀开启，执行器内的受压气体压力降低，不足以克服回位弹簧的张力。增压压力调节单元执行器膜片上共有3个作用力，分别为压气机出口压力、弹簧张力和执行器电磁阀调制出来的调节压力，3个作用力的合力最终控制废气旁通阀的位置。

    （3）涡轮增压器增压压力自动调节。控制电磁阀在关闭状态（如图5所示），当冲击涡轮的废气量增加，涡轮转速加快，增压压力提高，当高压出口压力达到一定值时，增压压力调节单元执行器内的膜片克服弹簧的压力开始移动，通过推杆和杠杆使废气旁通阀门打开1个角度，此时冲击涡轮的废气量减少，涡轮转速下降，相应地增压压力也下降。如增压压力继续增大，则旁通阀门开度也增大，从而实现增压压力的自动调节，防止过度增压。

      （4）涡轮增压器增压压力的电子控制调节。当发动机控制单元接收到有关传感器的信号并经过计算、处理后，判断有必要对涡轮增压器的增压压力进行控制时，通过脉宽调制信号，以占空比方式给增压压力控制电磁阀通电。
    在发动机低转速或低负荷的情况下，废气旁通阀关闭，所有排气流经涡轮并驱动涡轮。
    在加速或高速大负荷时，该电磁阀由发动机控制单元以占空比的方式供电，低压通气端与另两端连通，使加在增压压力调节单元膜片阀上的压力下降，废气旁通阀开度减小，增压压力提高，占空比越大增压压力越高。
    如果在发动机低速时请求节气门全开，则发动机控制单元将以占空比100％指令增压压力控制电磁阀，使涡轮增压延迟最小。发动机中等负载且高转速时，发动机控制模块将以占空比为65%～80％指令增压压力控制电磁阀。
    在发动机处于较高转速或者高负荷下，控制电磁阀开启（如图6所示）将高压侧和低压侧的空气混合成所需调节压力的空气，通过执行器膜片上的气压调节，驱使废气旁通阀门适度开启，排气气流的一部分不经过涡轮，由废气旁通阀流出，这样减少了流过涡轮的废气流量，降低了排气背压，从而防止涡轮增压器转速超速，避免增压系统压力过大或过度增压。

    4．根据故障现象及废气涡轮增压器控制系统的工作原理分析，引起增压压力异常主要有以下原因：
    （1）废气涡轮增压器进气管之间脱落或漏气，增压器空气再循环电磁阀及增压压力控制电磁阀连接管路漏气。
      （2）废气涡轮增压器叶轮及轴承磨损或损坏。
      （3）增压器空气再循环电磁阀（N249）卡滞或损坏。
      （4）增压压力控制电磁阀至发动机控制单元之间线路断路或短路。
    （5）压力调节单元（执行器膜片漏气）损坏、废气旁通阀卡滞在关闭位置。
    （6）增压压力控制电磁阀（N75）关闭不严或损坏。

上一页  [1] [2] [3]  下一页