既然更换液压模块问题还是存在，那问题又会出在哪呢？而且控制单元也仅仅是报K2离合器压力过高，难道是K2离合器本身出了问题？在这种情况下大家不得已只能从车上将变速器拆下来做解体检查。当把双离合器拆下来解体后才发现负责偶数挡（2、4、6、R挡）的K2离合器确实存在烧损情况（如图7所示）。再次分析，难道原来这组离合器就已经有问题了？刚好赶上由于线板问题而被控制单元中断了该离合器的工作（偶数挡失效），因此控制单元也就不会对其做出监控过程，而更换了全新线板后偶数挡位又全部恢复，此时可能由于K2离合器本身状态原因（烧损后影响摩擦系数和工作间隙等），而导致控制单元在闭环控制过程中对其实施增压控制，由于增压过程导致压力传感器又监测到了K2离合器的高油压信息，从而记录故障码。因此也就出现挂倒挡且发动机熄火的情况。

      找到故障原因，接下来为了保证整个离合器的良好工作状态，直接更换了一个双离合器总成（如图8所示）。装车后试车，初始还不错，变速器达到正常工作温度后，利用诊断仪进行了双离合器的匹配设定。可是停放一个晚上后第二天一早在冷车状态下还是不行，挂倒挡严重冲击，有时依然还会导致发动机熄火，同时离合器压力过高的故障码又会重现。机电模块、双离合器、线板等部件都已更换，难道还有其他问题导致？此时维修陷入僵局，在这种情况下笔者参与到该变速器的诊断和指导工作。

    既然控制单元记录K2离合器油压过高的故障码，那么第一我们一定要通过动态数据来验证是不是油压确实高出正常标准值，第二就是要分析出为什么油压会高？找到油压高的原因后故障原因也就明了了。
    读取相关动态数据流，发现控制单元对K2离合器电磁阀（主油压N440）的驱动电流基本正常，冷热车变化基本不是很大（如图9所示），但K2离合器反馈的油压确实有些偏高（如图10所示），正常情况下原地挂倒挡时K2离合器油压在发动机怠速工况下应该在200～300kPa比较合适。既然驱动电流正常就说明油压高并不是控制单元的意愿，因此也就不是控制方面的问题，电流正常为什么油压会高呢？难道我们更换的阀体有问题？要知道原车阀体和更换的阀体故障现象是一样的，因此阀体的可能性也不大，但油压高一定跟离合器液压系统有关。



    奥迪OBS变速器的离合器液压供油系统比较简单，由主油压电磁阀经过一次调节后（N436或N440），再经离合器压力调节电磁阀的再次调节后（N435或N439）通过轴向密封直接进入离合器活塞，因此说这一块基本不会存在问题。还有就是双离合器的冷却液压循环系统我们不得不去考虑，离合器工作过程中（摩擦）会使DCTF润滑油温度迅速上升，因此必须要到冷却系统去完成热交换过程，可是在OB5变速器当中离合器输出端的热的润滑油去往冷却系统油路中必须要经过一个压力滤清器的过滤，以防止脏的颗粒进入到冷却液压系统。难道是这个滤清器的问题？如果它存在严重的堵塞情况，那么这条循环管路的阻力就会加大，从而形成背压并让控制单元错误的认为离合器油压过局。
      由于该车使用的是第一代OB5变速器，因此外部压力滤清器是不可拆分的那种，因此大家把奥迪CVT变速器的外部滤清器切开（如图11所示），把里面的过滤装置拆出来装在OB5整体滤清器中。装车试车后故障基本排除，完成匹配设定后冷车时挂倒挡虽然不会再有发动机熄火情况，但冲击感还是比较明显的。由于从配件系统又买不到全新的外部压力滤清器，因此也只能勉强使用。

      故障排除：交车后大概一个月左右该修理厂终于通过其他渠道找到一个压力滤清器带整个管路的总成部件，装车后故障彻底排除。同时我们也把正常的数据记录下来（如图12所示）。

    故障总结：这个案例确实周折比较多，本来就是一个线板的故障和离合器的故障，没有想到的是在维修中反反复复找不到真正故障原因。这里值得说明的有几点：第一，线板问题是早期OB5的通病；第二，K2离合器本身由于摩擦片的尺寸和数量原因就容易烧损，而且在轻微烧损时我们是通过观察DCTF润滑油颜色很难确定的；第三，就是这个变速器的冷却循环系统。因此来说维修这款变速器一定要注意你的维修环境，千万不要污染变速器，特别是污染离合器液压冷却循环系统，而且在实际维修中一定要更换内外滤清器，免得制造出复杂问题。
     相关资料：2015年奥迪原厂维修信息系统ELSA 5.2

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