1．空气质量：实际值1.97g/s；
    2．冷却液温度：100℃；
    3．废气温度汽缸列1：373.2℃；
    4.燃油压力：3 880kPa；
    5.混合汽形成长期匹配汽缸1：8.6%；
    6．平均喷射时间：1.035ms；
    7．汽缸列1氧传感器1：汽缸列11 ．484V；
    8．汽缸列1氧传感器2：0.475 V。
    由于燃油高压泵内部泄露，燃油进入曲轴箱和机油混合，曲轴箱产生大量燃油蒸气。启动发动机时，燃油蒸汽经油气分离器进入进气岐管，最后进入燃烧室，造成混合过浓，热车启动时太浓的混合汽很容易造成启动困难。冷车启动时本来就需要加浓混合汽，再加上正好是冬季，气温太低汽油不易蒸发，所以没有出现冷车启动困难的情况。
    通过这个看似不太复杂的案例，笔者学到不少东西：维修工作中要多看数据流，并学会科学分析数据流，找到故障的本质。发动机维修时一定要借助尾气分析仪进行发动机工况的综合考分析，这样会少走不少弯路。

    维修点评：在评论这篇文章前，我们先来看看缸内直喷发动机的燃油泵装在那里，如图6所示它装在气门室处，燃油泵由凸轮轴直接驱动。所以一旦高压油泵顶杆处损坏，汽油会从汽缸盖直接漏到曲轴箱中。这同化油器式发动机的汽油泵膜片损坏，汽油会从直接漏到曲轴箱中一样。

    作者在维修小结中提到：“要多看数据流，一定要用尾气分析仪”；这是有道理的，有条件时关于发动机性能方面故障，是应当用尾气分析仪的）请注意，如果催化转化器良好，尾气分析仪在排气尾管测量读数正常，但发动机仍可能有故障。因此，需在催化转化器前取排气（例如前氧传感器孔），估计作者是这样做的。作者仅分析了热车混合汽偏浓原因。以下我更全面地列出会导至混合汽偏浓原因，供读者参考。
    1．喷油器泄漏或发卡；
    2.燃油压力过高；
    3．空气流量计故障（例如把实际上进4.97g/s报成1.97g/s）;
    4．冷却液温度传感器故障（例如把实际上100℃报成－10℃）；
    5．点火系故障；6.氧传感器故障；
    7.ECM故障（尽管输入信号正常，输出指令却错误）；
    8．某些通气软管带来汽油蒸气过多（例如本文中，曲轴箱中漏入汽油，使PCV系统中汽油蒸气过多）；
    9．增压器后的进气管漏气（因喷油量按空气流量计计量出的空气，实际漏气了，气少油就多了）。

    相关资料：2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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