一辆行驶里程约13万km、搭载型号为CLX的2.51J发动机2012款奥迪A6L（C7）轿车。该车因EPC灯报警，发动机抖动，加速无力而进厂检修。
    故障诊断：连接故障检测仪（VAS 6160A）对车辆进行检测，发现1缸、2缸和6缸都存在“检测不发火”“喷油器电路电器故障”“气缸压缩比”“喷油器对搭铁短路”的故障代码。为了验证故障代码是否真实存在，维修人员先记录下故障代码，然后清除故障代码，试车（此时车辆为热车状态），发现发动机怠速偶尔抖动，随即读取测量值。进入“01一发动机电控系统”，选择测量值“[VO]-CTR-MIS-DC_CYL[]”，其中方括号中的数字为0-5，这些数字对应了发动机的点火顺序（1-4-3-6-2-5），即[0]表示1缸、[1]表示4缸、[2]表示3缸、[3]表示6缸、[4]表示2缸、[5]表示5缸。通过读取测量值后发现，2缸缺火现象较为频繁，而1缸和6缸偶尔有缺火现象。
    随后对车辆进行路试，分别以舒适模式和运动功能模式驾驶车辆，发动机运行较为平稳，缺火次数没有增加，也没有故障代码生成。当行驶了约30 km，急加速时，发动机转速超过3 500 r/min, EPC灯突然亮起，发动机抖动严重，故障代码再次出现，但这次读取到的故障代码只涉及到2缸和6缸，与1缸相关的故障代码未出现。
    根据路试时的故障现象，判断故障很像是点火系统不点火或点火不良造成的，但故障代码提示主要是喷油系统电路故障。维修人员决定从常规的缺火故障排查着手，先易后难，先尝试调换点火线圈和火花塞。故障代码中指明2缸和6缸存在问题，因此特将2缸和6缸的点火线圈和火花塞分别调至其他气缸。而在调换火花塞的过程中，发现1缸、2缸和6缸的火花塞头部比较潮湿，都有未燃烧充分的燃油，于是先将其清洁干净，并在装车时避开原来的气缸，试车发现故障现象和故障代码均与之前一样。因此可以初步排除点火线圈和火花塞损坏造成故障的可能性。
    因为该车还存在“气缸压缩比”的故障代码，对于此类故障代码，至今还没有看到过德国大众车系有关于这方面的技术文献，因此对该故障代码的生成机理也不是很了解，推测与发动机气缸的燃烧环境和燃烧质量恶化有关，但并没有相关的理论依据。对上述故障现象，维修站通常采用的处理方法是清洗进气系统和燃油喷射系统。于是连接专用清洗设备，将发动机转速稳定在2 500 r/min，用专用的燃油喷射系统和进气系统清洗剂进行清洗，消耗了2套清洗剂，清洗完毕后对车辆进行路试，情况并没有明显好转，看来问题还是没有解决，还得对喷油器做进一步检查。
    接下来，拆卸并将2缸和6缸的喷油器与其他气缸调换，为此拆了进气歧管、高压油轨及油管，更换了新的喷油器密封件，并清洁了各缸喷油器上的燃烧残留物及灰尘，装复后试车，结果故障依旧。
    问题究竟出在哪里呢？是发动机本身存在机械故障，还是控制线路上有问题呢？由于故障具有偶发性质，因此机械部分出问题的可能性较低，且查阅了该车的维修记录，并没有发动机大修或事故修复的记录，于是决定重点排查喷油器线路。
    在检查喷油和点火时，使用示波器是比较直观的方法。大众专用工具VAG 1598/39和VAC 1598/42是发动机控制单元（J623）的线路转换测量盒，配合示波器（VAS6356）使用，可以很容易得到喷油波形及点火波形。由喷油器控制电路（图1）可知，喷油器的正负极均连接至发动机控制单元（J623）。

    在做波形检测时，示波器的红色表笔应连接喷油器的正极，即喷油器的端子1，黑色表笔应连接喷油器的负极，即端子2。维修人员分别检测了1缸-6缸怠速时的喷油波形，均未发现异常。各气缸的喷油波形如图2所示，一次完整的喷油过程分为5个阶段，第1阶段为发动机控制单元（J623）内电容蓄能（充电），起始电压为蓄电池电压；第2阶段为升压过程（电容放电），峰值电压约为55V;第3阶段则是喷油开始，J623控制喷油器工作；第4阶段为喷油器维持打开的时间，即喷油脉宽；第5阶段喷油器关闭，磁场突变，产生反向峰值电压。

    如果按照故障代码的提示，对应气缸的喷油器波形应该和其他气缸有区别，可是现在6个喷油器波形都正常，看不出任何破绽。既然无法从喷油器波形中找出问题，那就只能根据故障代码“喷油器电路电气故障”的提示作为故障排除的切入点，分别单独测量喷油器线路正极和负极的波形（以前从未做过这方面的尝试）。

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