可是将变速器彻底解体后，并没有直接看到哪些部件存在损坏的情况。几大关键核心部件中，链传动部分无拉伤磨损，离合器没有烧蚀，阀体各个阀门也没有存在卡滞和严重磨损。当然，其他部件也基本正常。在没有发现明显问题的情况下，也只能把最值得怀疑的部件先进行更换。就这样，维修人员在初次维修中更换了再制造阀体、维修过的输入轴（前进挡离合器）总成、弯形管、内外滤清器及各密封件等，相当于对变速器做了一次中修。
    将变速器总成装车后进行试车，发现故障依旧，故障码18149依然还会重现。考虑到变速器硬件基本属于正常，维修人员怀疑变速器控制单元有问题，但又不敢轻易更换，于是决定再检测一下变速器的其他数据。
    首先从第12组数据确实看出点问题来（图4）。第一项电流值已经达到极限1.000 A（估计就是故障码18149形成的原因），不过与第二项电流值的差值还不算太大，这说明当前输入轴（前进挡离合器）总成是没有问题的。其他组数据并没有直接发现问题，不过第18组数据就太不正常了，而且时刻在变化着（图5、图6和图7）。







    第18组数据中，链条接触压力是最不正常的，而这个接触压力是压力传感器G194反馈给变速器控制单元的。不过由于G194与变速器控制单元集成在一起，所以无论是这2个部件哪个出问题，最终都是要更换变速器控制单元的。另外在第18组数据中，变速器控制单元所计算的离合器扭矩信息也不对，一会儿很大，一会儿又显示为0。
    所以从变速器第18组数据信息来看，可以说4项数据都存在问题：首先，G194反馈的链条接触压力偏低，甚至低到没有油压；其次，变速器控制单元计算的离合器待传递扭矩要么偏大（99 N·m，正常值应该是15 N·m），要么干脆为0；最后，离合器电磁阀N215的驱动电流在发动机怠速工况下也有些偏高，居然达到了0.480 A和0.560 A（相信这也是故障码18149形成的原因）。
    因此，变速器控制单元存在故障的可能性就越来越大，维修人员决定对其进行更换，可是更换后（拆车件）故障依旧，而且第18组数据信息也还是一样。故障原因到底是什么呢？变速器所有的硬件看起来都是好的，而且通过数据已经能够确定阀体和前进挡离合器都是好的，也就是倒挡不能行驶，难道是变速器控制单元接收到错误信息后，启动了“安全切断”功能，不让车辆行驶？断开防抱死制动系统控制单元的插接器后试车，故障依然存在，此时维修陷入僵局。
    笔者此时介入到维修当中，在了解到车辆进厂时实际情况以及之前的整个维修过程后，又通过远程诊断对所有动态数据信息进行采集和分析，最终还是聚焦在第18组数据上，特别是链条的接触压力尤为重要。在此需要强调的是，数据分析不能仅从一个角度去看，虽然链条接触压力信息是来源于G194，但毕竟压力源是来自链轮缸内。所以除了G194本身故障或者变速器控制单元计算错误的可能性之外，链轮缸内活塞密封圈要是存在泄漏，则真实链条接触压力就会降低甚至没有。
    因此，之前的维修人员更换变速器控制单元也是盲目的，而且之前在变速器整体解体检查时，维修人员也仅仅是看到链传动表面的磨损情况而已。因为在链轮缸严重泄漏时，链条不可能会在链轮上面产生滑动摩擦，也就是链传动部分根本就没有转动，所以不可能会产生拉伤和磨损。所以笔者判断，故障原因极有可能是某个链轮缸内发生了泄漏。
    在01J变速器闭环控制中，离合器压力、扭矩与链条接触压力的对应控制关系理解起来其实并不难。当链条接触压力较低时，变速器控制单元就会调整离合器工作压力，并计算出离合器所需的较高的传递扭矩。所以第18组数据之所以出现错误的信息，是因接触压力过低，变速器控制单元就会设法提升离合器压力来增大其传递扭矩，当调整信息突破极限值时，故障码就会被激活，同时变速器控制单元相应启动了应急模式—“安全切断”功能。

上一页  [1] [2] [3]  下一页