综合分析结果来看，P17D400子变速器1中的阀3机械故障的故障码一旦出现，控制单元肯定会启动应急模式，关闭K1离合器（切断控制），因此至少奇数挡受到影响，但偶数挡部分也许还会存在。同样P17D600离合器1压力过高的故障码出现时，控制单元也会切断K1离合器的工作奇数挡被取消。可是P177500液压压力传感器1到达适配极限故障码出现时，一定会切断奇数挡部分的控制，同时根据故障性质将中断倒挡的控制功能，由于倒挡的动力传递离不开K2离合器的控制，因此就会出现车辆进厂时的故障现象：前进挡和倒挡均不能行驶的情况（当然在个别情况下偶数挡部分也是保留的）。从前面对几个故障码的分析来看，同时结合实际故障现象来评估，那么造成变速器故障的可能原因既有机械方面的可能性，也有液压方面的可能性，同时还存在电控方面的可能性，因此如何确定较合理的维修方案就非常重要了。基于几种可能原因的存在且又不影响维修效率，大家决定将变速器拆下来进行解体检修比较可靠，不能怀疑什么去换什么（阀体、控制单元、线板等部件可在车上更换），结果也许还不一定真正能够顺利排除故障。
    分解变速器后逐一对各个部件进行细致的检查，分解双离合器后确实发现K离合器摩擦片有轻微的烧蚀情况（如图2所示），而K2离合器摩擦片良好无损。利用万用表对所有电磁阀进行了线圈的测量，同时对控制单元至电磁阀之间的线板线路也进行了测量（线板线路断路故障是通病），都没有发现任何异常情况。分解阀体后逐一对每一个阀门及阀孔进行直观：的检查，也没有发现有卡滞和磨损情况。不过针对K1压力传感器的检测就不那么容易了，而且传感器与控制单元为集成式，要换一起换。出于保守维修，先解决机械离合器的问题，同时按照维修流程把该换得一些部件一同换掉，如果装车还存在问题，大不了也就是控制单元或电磁阀的问题了，在车上更换起来也比较容易。

    不过值得思考的问题还有：K1离合器摩擦片为什么会烧蚀？烧蚀后为何DCTF油液的颜色跟正常状态的一样（如图3所示）？摩擦片烧蚀的原因有很多，比如说离合器木身问题（活塞泄漏等），阀体至离合器之间的油路存在密封性不良的情况，阀体输出的油压偏低，控制单元对离合器油压设定的参数调节等。另外还跟用户的使用有关，比如说起步1挡的弹射起步或在起步1挡时牵引其他车辆，以及在个别奇数挡下使用条件极其苛刻等，都会导致K1离合器提前烧蚀。在前期的基本检查中，DCTF油液状态非常好的原因是，K1离合器摩擦片烧损的情况并不是特别严重，由于目前DCT变速器离合器的摩擦材料已经发生变化，同时DCTF润滑油的信息也与过去传统油液信息不一样，所以轻微的烧蚀通过油液颜色的判断是不可靠的，不像过去传统AT变速器一旦摩擦片烧蚀，ATF油液颜色立即发生变化，同时气味也会发生很大变化。

    这样按照变速器大修基本要求，更换摩擦片、密封件、过滤件（内外滤清器）等进行变速器的规范组装。然后装车通过匹配自适应等工作后，再去衡量维修结果。

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