由此可以确定故障车的故障应该是由于某个部件或某个控制单元的故障影响了J533的正常工作，J533关闭了交流发电机。读取J533测量值，在发电机限制（alternator restriction）这一选项中条目较多，都显示“未激活”，但仅有“发动机的发电许可状态”这一栏显示“发动机控制单元请求”。这样，故障的排查又回到了发动机本身。
    查询发动机就绪代码如图4所示，此车的就绪代码类型为“ABC12345678”，显示“000 11100001”。不正常的第1、2、3、8位，其含义对照功能说明均指向前后氧传感器。将前后氧传感器拆下目测检查，发现氧传感器头部明显发白；拆下火花塞检查，火花塞头部些许潮湿，但积碳不严重；拆卸节气门，仅有少许积碳和机油；用内窥镜检查，每个汽缸内均干燥无异常；用汽缸压力表VAG 1763检测汽缸压力，测量值均在标准范围内；用压力测试仪VAG 1687未检测到发动机存在漏气点；发动机无漏油、漏水情况。

    重新执行就绪代码，各位全部正常，没有影响排放的部件。氧传感器等部件异常的外观可能是发动机工作不良造成的。这时读取测量值，当蓄电池电量在80％以上时，交流发电机发电量不再为0。随着蓄电池电量的变化（从99％至80%），交流发电机电流从5A慢慢增长到20A，蓄电池电流从－14A慢慢向0变化，能量回收处于激活状态，并且发动机仅有偶尔缺缸的情况出现，此测量值与正常值还有一定差异。但试车一段时间后，故障码再次出现，缺缸现象较为严重。
    这时，我们的诊断团队内部出现了意见分歧，一种观点认为：发动机缺缸后，就绪代码的值发生了改变，并且缺缸后的发动机处于不稳定的工作状态，而发电机不发电仅仅是缺缸后其中一种故障现象；另一种观点认为：J533抑制发电机发电，导致怠速不稳，进而引起缺缸故障，虽然执行了就绪代码，且影响排放的相关部件都是正常，发动机控制单元向网关发送的一些信息被刷新，但是一段距离的试车后，学习值又恢复到故障时的状态，发电机不发电并再次引起缺缸。
    发动机控制单元识别不发火的传感器主要是曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，为了补偿传感器靶轮偏差或者发动机独特的运转特性，必须对断火识别进行匹配。成功匹配是可靠断火识别的前提，即便曲轴转速有较小的波动，也能识别到断火现象。诊断技师通过引导型故障查询执行“断火识别的匹配”，并通过图5所示逻辑关系对发动机缺缸故障进行分析。

    接下来又进行了如下工作：用示波器测量凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器的波形，未见异常；用万用表测量电压降，在故障出现时和没有故障时，发电机正极、点火线圈供电电压均没有出现压降；用万用表“mV”档测量熔丝，对比正常车辆，无明显用电异常的用电器；试换继电器和熔丝座SB、 SC的相关继电器；逐个拔下不影响发动机工作的熔丝或控制单元插头，观察电压、电流，无明显变化；更换发电机正极线，并且用泵线连接蓄电池负极与发动机缸体；燃油油压测量值及表压均正常，排空油箱，更换汽油及汽油滤清器；更换火花塞及点火线圈；更换发动机控制单元J623;更换车载电网控制单元J519。然而缺缸的情况依然如故。
    地毯式排故进行到这里，已经排除了大部分可能造成发电机不发电或者发动机缺缸的情况。
    这一切已经让我们百思不得其解，冷静想想该车是否车辆在混装线上（出厂前）就出现了某些配置错误安装的问题？但用诊断仪连接到大众集团网络，检查车辆软件配置，没有发现异常。用大众集团全球统一的备件目录查询系统ETKA仔细查询符合本车底盘号的车辆控制单元和相关硬件的零件号，逐一比对后有一新的突破，发现该车蓄电池零件号是错误的。问题好像又让我们回到了起点—蓄电池。目前车辆安装的是EFB蓄电池，零件号为6RO 915 105B。而ETKA核对出来正确的蓄电池零件号为ISO 915105A（图6）。重新订购正确零件号的蓄电池，匹配后试车，故障依旧。

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