再次分析：离合器温度、转速的传感器已经更换，阀体也已经更换，难道是K1离合器真实存在严重打滑故障，控制单元才记录了P17CF00离合器1严重打滑故障码？关于双离合器的打滑量的计算，变速器控制单甸217是通过双离合器转速信息G641并与输入轴1转速信息G632及输入轴2转速信息G612精准计算的结果。这两个输入轴转速传感器在变速器内部（如图5所示）。说白了用G641的转速分别减去G632和G612的速度，结果就是K1离合器和K2离合器的打滑量。当K1离合器和K2离合器在执行奇数挡和偶数挡时，控制单元就是监测到了K1离合器的打滑量超出控制单元的设定范围，从而记录P17CF00离合器1严重打滑的故障码。为了保护K1离合器因严重打滑而烧蚀，紧接着控制单元便切断K1离合器的工作指令，因此1、3、5、7奇数挡全部消失。此时笔者介入该车故障诊断维修。

    关于OB5双离合器变速器的双离合器状态信息查询或是双离合器是否达到修理或更换条件，我们还可以通过双离合器当前匹配值进行分析。那就是通过诊断仪进行数据流扫描，找到K1离合器和K2离合器的上限匹配值和下限匹配值，通过实际匹配值信息对双离合器状态进行有效评估。经过检测结果发现K1离合器的匹配值确实有些不正常，无论是上限值还是下限值都有些偏高（如图6所示），特别是上限值已经达到873.4 kPa （8.734bar ），同时下限值也已经到了290.6kPa（2.906bar ），上限值和下限值都达到了临界点。一般原则上来说K1离合器上限值最好不要超过840kPa（8.400bar ），下限值不要超过280kPa（2.800bar ）。按照以往维修过的数据说明K1离合器应该有轻微烧蚀，即便没有烧蚀至少应该摩擦片表面的摩擦系数应该有所变化了且达不到控制单元的要求，从而在修正K1离合器数据时还是得到超过控制单元要求的打滑量，最终记录故障码。

    看来利用原厂诊断仪进行双离合器检测数据结果也并不一定完全可靠，而离合器轻微烧蚀往往通过针对润滑油状态检查几乎又看不出来，不过匹配值数据还是可以相信的，因此只能将变速器从车上拆下来进行解体检查。拆下变速器分解双离合器，结果却发现K1离合器摩擦片已经有轻微烧蚀情况（如图7所示）。

在OB5变速器当中K2离合器比较容易烧蚀，当然K1离合器也有烧蚀情况，看来关于P17CF00离合器1严重打滑的故障码，就是因为K1离合器烧蚀存在真实打滑且打滑量又偏大，这样接下来更换离合器总成或修理离合器就可以了。

    故障排除：更换了全新的两组离合器片、钢片及活塞。装车后开始试车，换挡感觉不是很好，任何故障码都没有出现。通过诊断仪完成双离合器接触点的匹配之后，再进行路试，无论是起步、升挡、降挡，变速器表现得都很不错，当然不可能像CVT变速器那样换挡平稳。通过反复试车故障得以排除。可是交车前又看了一下离合器的匹配值，虽然K1离合器上匹配值在标准范围内，但似乎还是有些偏大（如图8所示），因此还是有些担心，由于客户着急用车，而且试车过程没有明显不良现象，于是将车交给客户。因为K1离合器数据问题心里没底，然后交车时要求客户跑5000km后需要回厂换油保养。