故障诊断：由于特殊情况该车辆不能开到我们专修厂进行维修，所以我们只能上门进行检测做故障判断。如果确认是变速器故障，人家会把变速器从车上拆下来，我们拉走修好之后再送回来，还是人家自行安装。在这种情况下不得已我们只能上门进行初期的判断，于是笔者驱车带着检测设备上门试车检测，故障码就不用说了，经过长时间反反复复的试车。最后总结一点规律性的现象：如果该车在P/N挡启动发动机后直接挂入D挡几乎就没事，一旦使用R挡后再去挂D挡时变速器就容易报警，P17E100故障码就出来了，此时变速器表现为没有1挡、3挡、5挡、7挡奇数挡，K1离合器被控制单元切断不再工作，只能以K2离合器作为动力传递装置来完成2挡、4挡、6挡偶数挡的动力传递过程。

    为什么有P17E100故障码就会没有奇数挡呢？首先大家要知道P17E100故障码解释当中的“挡位调节器2”是谁？其实挡位调节器2就是1/3挡同步器，因此从故障码及实际故障现象来说，可能的故障原因应该包括：挡位调节器2机械故障。设置条件分析：控制单元在驱动1/3挡同步器时在规定时间内出现未能挂上1挡或3挡后便可激活该故障码。可能原因有：①偶数挡侧存在泄压或偶数挡离合器状态较差时（夺压），控制单元驱动1/3挡同步器力矩不足导致；② N433电磁阀输出压力或奇数挡侧压力不足导致（阀体或电磁阀）；③控制单元错误计算时间接合距离信息；④1/3挡同步器确实存在机械方面的故障。机电单元包括：控制单元＋阀体（带电磁阀），而离合器数据信息也不错，因此机械方面确实有可能存在问题。在过去的同样故障码案例维修中大部分都是K2离合器状态较差引起的，由于在使用R挡时K2离合器本身存在问题，因此大部分系统压力都给到K2离合器系统，结果在使用前进D挡时，控制单元要把1/3挡同步器挂入1挡侧。由于此时的系统压力更多地在偶数挡侧，结果奇数挡侧的系统压力偏低，导致1/3挡同步器没有顺利在规定时间内挂入1挡侧，结果P17E100故障码便被激活。要知道全新机电单元已经更换过两块，双离合器也已经修过两次，难道是K2离合器没有修好，还是存在问题？那么对于离合器本身状态分析，我们完全可以借助该变速器电控系统特有的功能来断定，那就是通过离合器上下匹配值便可知离合器好与坏。于是利用诊断仪找到K1和K2离合器的匹配值，结果发现数值非常好，足以证明双离合器是没有问题的（如图2所示）。

    既然离合器没有问题，机电单元刚换全新的没有多久应该也没有问题，那就剩下变速器内部机械部分了，也就是说有可能是1/3挡同步器机械部分存在故障了。为了确保万无一失，万一人家把变速器拆下来我们打开后看不出来问题怎么办，所以我们再次试车：只要原地来回切换挡位，只要控制单元重新挂1挡时就出现不太好挂的情况。因为从数据流可以看出1/3挡同步器行程信息的变化，目前对于第二代OB5变速器来说，挡位调节器位置的选择是根据驾驶员用车习惯来随机改变的，并非是我们的理解无论挂挡杆在哪个位置，变速器里面都会有两个挡位是处于挂接位置的。举例说，P／N挡时应该挂接挡位是1挡和R挡，R挡时是R挡和1挡，D挡时是1挡和R挡或2挡，这样的理解没有错，但实际情况未必这样。在不断试车过程中发现了问题，那就是只要控制单元重新挂1挡时（必须从R挡挂入D挡），就会出现1/3挡同步器距离信息变化存在问题，说白了就是1挡不好挂（各挡位信息如图3～图6所示），只要从P／N挡挂D挡就不容易报警，从R挡挂入D挡时也并非每一次都出现问题，但却是只有挂R挡后控制单元才有可能把1/3挡同步器切换至中间空位置，一旦挂D挡那么控制单元才会重新去挂1挡，这样基本确定应该是变速器内1/3挡同步器存在机械故障了。