故障诊断：现场模拟故障出现时，两个散热器风扇均高速转动。诊断仪检查发动机控制单元无故障码记录，数据流检查冷却液温度为134℃，用于发动机温度调节的温度传感器为141℃（如图2所示）。

    此时用红外测温仪在冷却液温度传感器G62安装的水管处检查，实测温度为127℃左右，说明此时发动机冷却液的温度是真实的高。用红外测温仪检查散热器下水管处温度为18℃，由此判断此时冷却液处于小循环状态。

    拆下节温器（如图3所示）并采用人为加热方法发现该节温器在水温达到100℃时无法打开，正常情况下该节温器在87～102℃之间打开。在这种情况下更换了节温器并进行了两次试车后故障现象没有出现，判断故障已排除并将车辆交付客户使用。

    但客户使用不到一天，反映在行驶过程中再次水温报警灯亮起。现场检查发现故障现象和上次完全一样，仍然是冷却液系统处于小循环状态，难道是可控型水泵一直处于工作状态？带着疑间并断开了可控水泵控制电磁阀N489（如图4所示）上去往冷却液水泵一侧的真空管，发现此时居然有真空源存在，也就是可控水泵处于激活状态。在这种情况下水泵叶轮被一个真空驱动的隔离圈隔开冷却液且不循环。断开该真空管后水温马上降到正常，回站后反复做N489的动作测试并未能成功模拟出卡滞现象。分析该电磁阀卡滞与温度有关，更换可控水泵控制电磁阀后跟踪客户1个月确认故障已排除。

    故障总结：带温度管理系统的车辆，在分析冷却系统故障时应该将相关控制策略可能影响到的原因考虑在内；防止出现返修。事后查阅维修历史，发现该车在1个月前就更换过一次节温器；该车由于可控水泵控制电磁阀存在间歇性卡滞，导致冷却液无法循环而水温高。当水温高于一定值时又容易使节温器内的石蜡膨胀溢流，从而使节温器彻底失效；此时水温高故障现象又会表现为静态，只要发动机负荷稍微一大就会出现故障。更换节温器后故障再次变为偶发，此时试车正常误以为故障原因已排除。