故障诊断：首先连接诊断仪进行车辆系统故障存储器扫描，结果所有系统故障存储器里均没有记录故障码。在进行动态数据分析中发现12组数据流的离合器自适应匹配值存在问题，那就是通过12组数据中第一项和第二项的差值结果说明，前进挡离合器肯定是已经达到修理或更换条件了（如图1所示），这个差值不能是负值当然不能小于65mA （0.065A）。在进行故障测试时观察18组动态数据流的变化，离合器电流达到最大、离合器压力也达到最高，链条接触压力也达到最高，没有泄漏情况，如图2所示；而且试到的实际故障现象是这样的：离合器不打滑、链条也不打滑，而是强迫降挡后松开加速踏板后不再自动升挡了。所以就出现发动机高转速现象！反复多次试车发现降到M3挡或M4挡后不升也不降，卡住了一一我们把这辆车的故障现象定义为“卡挡”。从手动模式换到自动模式就又正常了，不踩加速踏板的情况下自动升到M5挡或M6挡，这就验证了用户报修的故障现象“打滑”“速度上不去”等，原来是挡位低、传动比大、发动机转速高，其实并不是打滑而是不升挡。从18组数据流来看，离合器驱动电流、离合器压力、链传动接触压力都没有问题，那有可能是主、副缸活塞有卡滞情况或链轮有局部严重磨损拉伤，再加上12组数据已经告诉我们离合器也有问题，因此只能分解变速器检查。

 

    可是分解变速器之后并未发现极其明显的问题，整个链传动部分（链条、主从动链轮、主副面板等）都是好的，一点都没有磨损（如图3和图4所示），只是发现去往冷却系统的差压阀有磨损（如图4所示），但它的磨损并不是该变速器故障的主要原因。在没有发现其他线索的情况下只能按照数据分析进行相关部件的更换和修理，只能装车后再看结果。这样在维修过程中更换了再制造阀体（其实原车阀体并没有什么问题）、内外滤清器、加热阀（新的弯形管）等装车试车，其他师傅试车过程中没有发现问题，大家认为故障得到解决了。可是后来笔者亲自试车却又试出来跟进厂报修时的故障现象是一样的，结果发现激活故障现象的规律：第一脚大油门执行强迫降挡后，松开油门后变速器有自动升挡过程；当第二脚大油门强迫降挡后，就非常容易出现“卡挡”现象。是变速器控制单元没有在松开油门后执行升挡任务？还是执行后变速器自身卡在相应低挡位？另外在驾驶过程中并不是连续急加速过程，所以我们必须分清主被动关系，是控制单元在执行保持挡位（卡挡）还是没有，这也是维修之前接车试车时没有想到的一点。正常情况下即便你连续两次大油门急加速操作，松开油门后车速也挺快，那么变速器就不应该继续保持在低速挡位，而是升至正常的挡位上，也就是什么车速就应该确定在什么样的传动比上。发动机动力又没有什么问题，负荷信息和车速信息一定要和挡位传动比信息一一对应才对，所以，接下来只能通过动态数据，看故障现象出现时变速器控制单元针对换挡电磁阀N216的指令是否存在问题。如果N216没有控制单元的升挡指令，那就属于控制方面的问题，有可能是控制单元本身的故障；如果N216电磁阀接到控制单元升挡指令而挡位速比依然保持在当前低速挡位，那说明变速器链传动部分确实还是存在执行能力差的问题。