1．概述

    在纯电动行驶模式下，如驾驶员操纵制动器，也需要加强制动力：因发动机的进气歧管真空仅在传统行驶模式时可用，因此不再利用。通过使用电控机械式制动助力器可以放弃附加的真空泵以及配套的气动制动助力器。

    与传统的气动式制动助力器相比，电控机械式制动助力器（eBKV）有以下优势：

    （1）依赖真空的制动助力；

    （2）建压动力大；

    （3）压力调节精度高；

    （4）一致的制动踏板特性／踏板力。

    电控机械式制动助力器如图5所示。

2．结构和工作原理

    通过发动机变速器单元来加强由驾驶员控制的制动力，结构和工作原理如图6所示。同时，直流电机通过相应的传动比驱动2个齿轮轴，齿轮轴的啮合齿与助力套筒的啮合齿啮合。这样，齿轮轴的旋转运动转换为助力套筒的纵向运动。为了加强制动压力，助力套筒将朝串联式制动主缸方向（在图形中朝左）移动。电动机由制动助力控制单元J539促动。控制单元从集成的制动踏板位置传感器G100得到有关制动踏板和推杆的位置信息（驾驶员愿）。电动机转子的位置以及间接的助力套筒位置将通过电动机中的转子位置传感器（霍耳传感器）探测。通过推杆上助力套筒的滑动轴承和由此实现的两个组件分离可确保驾驶员即便在支持功能失灵的情况下也能控制制动压力。控制单元J539实现端子15的惯性运转。车辆停住和驾驶员未操纵工作制动器时，性运转为60s。如端子15关闭时，驾驶员自动进行制动，则制动辅助系统最多能保持约360s.驾驶员会在约180s和360s后得到固定车辆以防溜车的相应提示或制动辅助系统即将关闭的信息。eBKV的制动踏板位置传感器G100的信号用于促动制动信号灯。

    在必要时，电驱动机构、三相交流电机在车辆滑行模式中作为发电机使用，以便为混合动力蓄电池重新充电（再生）。电动机由此被“驱动”。这样，它会形成一个行驶阻力，并对驱动轮造成额外的制动力矩。如驾驶员操纵了制动器，这一额外的制动力矩会立即再次提高车辆的制动效果。因为这可以不取决于驾驶员而发生，所以由驾驶员进行的预定义车辆制动很难实现。因此，有必要随时实现驾驶员规定的且驾驶员能对其效果进行估计的制动力矩。因为更有效，所以在液压制动压力再生时降低。该下降的目的是将“液压”制动和“电动”制动的总量调节到驾驶员实际需要的量。要实现这一点，将使用制动系统蓄压器VX70。“电动”和“液压”制动重叠称为“混合制动”。作为示例，如图7所示图形中特别标记了在特定时间点（制动开始后1s）的减速。驾驶员想要实现的减速。会通过液压制动力矩aH的减速总量和发电机制动力矩。G的减速总量来实现。

                a＝aH＋aG