检查分析：故障车是从其他修理厂转运过来的，此前的修理厂已经清洗了节气门和进气道积炭，也更换了曲轴箱通风管和加速踏板，但故障没有排除。随故障车一同前来的外厂维修人员表示，此车的故障为间歇性出现，并无规律可寻。此前读取到的故障码有3条，分别是“节气门控制故障”、“节气门控制系统要求强制限制转速”，以及“加速踏板故障1、2”。

    笔者接车后通过试车发现，该车发动机怠速运转平稳，踩下加速踏板时发动机运转有力。查看数据流，读取到进气压力为30 kPa左右，节气门位置为0，其他数据基本正常，路试约20 km，故障未出现。正当笔者返回维修厂即将停车时，故障突然出现，发动机抖动且转速始终保持在1 200 r/min上下。此时读取故障码，只有“节气门控制故障”，与送修人描述的有3条故障码不符合。不过，结合数据流和当前故障码，怀疑节气门故障的可能性比较大。

    由于当前所使用的诊断仪不可读取冻结帧，因此故障出现时的数据无法重现。发动机转速保持在1 200 r/min，怀疑是节气门存在卡滞或进气系统存在漏气的情况。仔细观察节气门后的进气管路，未发现问题；用化油器清洗剂喷涂可疑的地方，未见抖动；查看炭罐电磁阀，闭合不漏气；检查制动真空助力器及其管路，也未发现问题，排除漏气的可能性。

    关闭发动机，拆下节气门，用手转动，未见卡滞。测量节气门电机电阻，约2.0Ω。仔细观察发现，节气门电机外壳有裂痕，怀疑曾遭到撞击导致故障，于是更换了新的节气门体。经过长时间试车，故障没有出现，就此将车辆交还用户。

    4天后，该车因再次出现发动机抖动被送了回来，故障依旧。再次读取故障存储，显示“节气门控制故障”和“节气门控制系统要求强制限制转速”2个故障码。关闭发动机，再次启动，故障消失。此时拔掉节气门线束插接器，发现发动机表现出与故障出现时一样的现象。该问题至此似乎已经明确，即线路故障或控制单元故障。

    检查节气门插接器到发动机控制单元之间的线束，插接器连接可靠，线束外观未见破损和严重弯折。为了完全排除线束故障的嫌疑，用一根线束跨接节气门到发动机控制单元，然后继续试车，发现故障出现的频率似乎更高了。

    更换发动机控制单元，编程匹配后试车，故障未再出现，将车辆交还用户。不久后打电话回访用户，却被告知故障再次出现。车辆再次回到修理厂，笔者坐在故障车上思考故障原因。突然发现车辆发动机在怠速时出现了一次喘振，转速降到500 r/min随即快速恢复正常，若不是在车上看到转速表动作，很难注意到这一现象。连接诊断仪检测数据流，1h后车辆又出现一次喘振，读取到进气压力由30 kPa上升到了47 kPa。

    接下来就要思考发动机喘振的原因。首先，此车配有废气再循环（EGR）系统，但如果是EGR的问题，不会只是偶尔喘振一次。其次，故障车辆并未配备可变正时系统，因此可以排除配气机构的机械问题。接下来，就只剩下传感器和相关线路的问题了。此前已经检查过线束，因此重点检查传感器。最终发现进气压力传感器是副厂件（图1），故障点确认。

    故障解决：更换原厂的进气压力传感器，发动机喘振不再出现，长距离路试一切正常。交车后多次回访用户，故障未再出现。