一辆行驶里程约152000km, 装备有 VQ20DE，V型 6 缸 2.0L 电喷发动的日产风度 A33 轿车。车主反映：该车着车起动后，只过了一会儿，转速便迅速下降到约 500r/min，发动机抖动厉害，很快便自动熄火了。

接车后：首先使用日产电脑检测仪对发动机电控系统进行检查。将检测仪插头和轿车检测插座相连接，将点火开关接通，选择诊断发动机系统，然后选择自诊断结果模式，结果检测仪显示无故障码。返回，选择数据监控，分别进入监控项目———电脑输入信号和主要信号，电脑显示一连串的数据流。

我开始着车起动，发动机起动了，转速提高到约 1270r/min，但只过了一会儿，转速便迅速下降到约500r/min，发动机明显抖动，接着便自动熄火了。

为了能看出起动后的数据流，重新进入主要信号的显示屏面，再次起动，起动后马上打印出相关的数据流，很快，发动机又如刚才那样熄火了。我观察打印出来的数据流，觉得数据（见表 1）基本正常。

发动机为什么会出现自动熄火的现象呢？根据以往的经验，初步判断故障主要是由以下原因引起的：1）燃油压力不良；2） 喷油器故障；3）点火不良；4） 进气系统密封不严；5）怠速空气控制阀管道有沉积物和进气管道积碳过多；6）怠速空气控制阀及线路不良。

首先，检查燃油系统。燃油系统油泵以稳定的压力提供足够的燃油给各喷油器。喷油器根据电脑发出的指令，将计量后的燃油喷入各进气歧管中与进入发动机内的空气进行混合，形成可燃混合气。接上测量压力表，测量汽油泵油压。将点火开关接通 ， 油 压 升 至300kPa 后回落至250kPa。 着 车 起动 ， 油 压 为230kPa， 直 至 熄火。说明燃油压力正常。排除了由燃油压力不良引起故障的可能。

然后，检查喷油器。此款车型是采用电脑控制喷油器直接获得喷油增量的方法来增加喷油量的。发动机起动后，自动转入正常运转程序。在发动机运转期间，各传感器适时检测发动机的转速、进气量、进气温度、冷却液温度、节气门位置以及排气中氧的含量等信号，通过接口电路输入电脑，得到最后喷油量并转化为控制喷油器开启时间的控制信号，控制喷油器工作。我观察数据流上的喷油脉宽为4.7ms，属于正常范围内。检查喷油器及线路，线束插接良好，无松动。为进一步检查各缸喷油器工作与否，起动着车，一边控制油门将转速定在1500r/min 左右，一边用听诊器接触各缸喷油器听声音，传出清脆“嗒嗒”声响。说明各缸喷油器工作正常。排除了由喷油器引起的故障。

接着，检查点火系统。检查点火线圈插接器、线束良好，无松脱现象。拆下各缸火花塞，火花塞电极部分良好，说明燃烧状态良好。且火花塞型号为 NGK PFR5G-11，型号与原车型火花塞型号相同。说明点火系统基本正常。排除了由点火系统不良引起的故障。

然后，检查进气系统，检查空气滤清器干净，进气管无漏气，安装紧固。从数据流上看出空气流量传感器电压为 1.58V 左右，属于正常范围内。为进一步检查进气系统的密封性。着车起动后，用化油器清洗剂直接喷在进气管路的边缘和密封处。根据经验，如果有密封不严，清洗剂会渗入发动机内的可燃混合气，改变其浓度引起发动机转速的变化，但是此时发动机转速无变化，说明进气系统密封性良好，无漏气。排除了由进气系统密封不严引起故障的可能性。

此款车型采用步进电机式怠速控制阀，如果管道积满了脏物，便无法有效控制、改变进气量的大小，从而无法控制怠速。此车型的怠速控制阀安装在节气门上，拆下怠速控制阀清洗，有较多积碳，看到那么多积碳，我想起，要是进气歧管内有较多的积碳，也会造成熄火的现象。记得以前也是这款车型，也是自动熄火的故障，排除了其它原因，后来拆进气歧管清理积碳，排除干净后，便无熄火现象了。为什么积碳会造成熄火呢？这是因为当喷油器喷出的汽油进入气缸内时，由于积碳积存在进气门附近，而喷油器喷出的汽油刚好在这位置上，积碳对汽油有吸附作用，改变其混合气浓度，使可燃混合气变稀，会发生熄火现象。于是，我拆下进气歧管检查，果然有较多积碳，逐一清理干净、装回。重新起动发动机，情况比原来好些，但还是自动熄火。打印出数据流，见表 2。

对比 2 次数据流，并进行分析。从显示的数据流看没什么大的变化，但是凭以往的经验，我觉得清洗后的怠速控制阀起动后的开度步数通常会有较大的变化，当发动机起动后，怠速控制阀的开度步数会逐渐减小。可是第一次起动后的开度步数约为82，而第 2 次的开度步数约为 80，基本没什么变化。为什么没有什么变化呢？

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