操作点火开关由OFF位到READY位，通过GDS检测仪进入BMS系统进行动态数据分析，蓄电池DC电压为364V（图5），处于正常范围；换向器电容电压瞬间能升到270V（电压过低），但之后会很快降到0（异常）。

    通过GDS检测仪进入BMS系统，进行预充电路执行器驱动测试（图6），操作（主继电器（－）／预先充电继电器同时ON）进行执行器驱动测试，同时读取动态数据分析。在执行操作时，蓄电池DC电压363.9V，处于正常范围；蓄电池DC电流达到4.4A，电流过大；换向器电容电压只能达到258V，电压过低。

    通过检测分析，该车故障是因为预充电流经过预充电阻时，而预充电阻所能承受的电流有限，负载电流过大时会降低电压，使得经过预充电阻的高压下降了约100V，因此系统生成故障码P1 B77。
    接下来逐个断开高压系统部件的方法进行故障排查。在断开高压接线盒端空调PTC加热器模块的高压DC线时，通过GDS检测仪进入BMS系统进行执行器驱动测试和动态数据分析（图7），蓄电池DC电压363.9V，属于正常；预充电流为0，说明预充电流在mA级，恢复正常；换向器电容电压367V，恢复正常。由此基本断定该车故障是由于空调PTC加热器模块不良，消耗了4.4A的预充电流所致。

    从高压接线盒端空调PTC加热器模块的高压DC线连接器处直接测量空调PTC加热器模块电阻，为181.9Ω（图8），说明空调PTC加热器模块内部存在短路现象，持续消耗较大电流。

    空调PTC加热器模块安装在仪表台内部的暖风箱内。为了进一步检测，笔者又拆解了空调pTC加热器模块外壳，对空调PTC加热器模块电路进行测量。在测量其中的一个场效应管（IGBT）时发现，G（栅极）、c（集电极）、e（发射极）任意管脚之间的电阻值均在3Ω左右（图9），说明该IGBT已经被击穿从而发生短路，导致空调PTC加热器模块消耗了4.4A的预充电流，并产生P1 B77故障码。

    为了进一步验证该车故障诊断得是否准确，笔者又断开了高压接线盒处的空调PTC加热器模块高压DC线连接器，短接高压互锁端子（图10），目的是为了避免BMS系统报故障码P0A0D一高压系统互锁电路电压高，否则高压系统将无法上电，然后启动车辆，进入READY状态，该车故障现象消失。

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