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维修小结：因预充电路系统故障，在用GDS检测仪驱动测试预充电路（主继电器－／预先充电继电器同时ON）时，为了防止预充电阻电流过大（过热）而损坏，在驱动测试上电时，应尽可能缩短驱动测试上电时间。
在同一PCB板（模块）上面的场效应管（IGBT），外围电路形式可能会不同，在测量IBGT时，标准的测量方法是需要将IGBT从PCB板上面拆下来测量，以避免外围电路出现分流导致电阻减小，使得测量的电阻值出现异常，引起误判。而在该车诊断过程中，笔者没有拆下IGBT而是在车上测量，是因为笔者对于该车空调PTC加热器模块的IGBT电路测量数据比较熟悉。
维修点评：本案例故障是由于控制热空调加热器（PTC陶瓷发热器）的绝缘栅双极型晶体管短路，导致空调PTC发热器模块消耗了的预充电流，使得预充电电压不能上升到动力蓄电池的额定电压。
文章对故障现象的描述、分析、判断和修理都非常正确，具有一一定的参考价值。但是，文章有一个不足之处，就是对于电动汽车预充电电路的作用和工作原理没有做介绍，读者要深入了解什么是电动汽车的预充电还要去找资料参考。所以，笔者在此作简单的补充。
根据电动汽车和人体安全标准规范，在最大交流工作电压小于660V，最大直流工作电压小于1000v，以及整车质量小于3 500kg的条件下，电动汽车的高压安全要求：“对高于60V的高压系统的上电过程至少需要100ms，在上电过程中应采用预充电过程来避免高压冲击”。为此，电动汽车预充电电路采用给电机控制器（即逆变器）的大电容进行充电，以减少主继电器接触时火花拉弧，降低冲击，增加安全性。预充电电路结构示意图以及预充电过程波形如图12所示。评价预充电任务完成就是在规定时间内预充电电容C上的电压不小于动力蓄电池的90%。由此可以看出，在高压设计过程中，加入预充电管理是法规标准和安全设计的必然要求。
