一辆行驶里程约为82304km的东风雪铁龙新爱丽舍DC7163PT双燃料车(以下简称PT车)。在CNG模式下，偶尔出现非正常转换成燃油状态，同时转换开关提示有故障。车辆熄火后再次启动，能够正常转换到CNG模式，但运行一段时间后故障再现。

接车后使用诊断仪读取E C U故障代码为P1110—混合气调节，空气量的匹配值已达极限(持续性故障)。在+APC状态下，删除故障，启动车辆并转换到CNG模式，查看CNG的各项参数(图1)。特别是重点观察气流参考值、燃气喷射时间、CNG低压压力、上游氧传感器信号这四个数值。

正常怠速状态下 ， 气流参考值在120～180g/h之间变化；燃气喷射时间稳定在在3～4ms之间；CNG低压压力在2.5bar(1bar=100kPa)左右；上游氧传感器在信号在浓稀之间来回变化。当故障要出现的时候，气流参考值在80～100g/h之间来回变化；喷射时间维持在2ms；CNG低压压力维持在2.5bar左右；上游氧传感器信号一直显示过浓。逐一排除能够导致上游氧传感器信号偏浓的因素：空滤、上游氧传感器、火花塞和点火线圈、汽油喷嘴、燃气喷嘴。最后替换4个燃气喷嘴，故障消失。

由于费用较高，司机不愿意更换4个燃气喷嘴，要求维修处理。我们也决定抱着试一试的态度，进行维修处理。

PT车燃气喷嘴是膜片式单向导通的开关型喷嘴，其线圈电阻为1.8Ω。线圈不通电时，在进气口低压压力和出气口发动机进气歧管真空度的双重作用下，膜片紧紧贴在出气口的螺孔上，出气口被关闭。线圈中有电流通过时，磁场吸引膜片内的铁片，膜片和出气口螺孔分离，出气口打开，CNG气体进入发动机进气歧管。燃气喷嘴内部结构(图2)。

首先检查4个燃气喷嘴电阻，都是1.8Ω，阻值正常。从燃气喷嘴进气口处向内吹气，不通，说明膜片关闭正常，没有破裂。使用手动真空泵从燃气喷嘴出气口施加真空，并保压，没有泄漏，说明膜片内没有加夹杂质。既然线圈正常，膜片没有破裂，为什么装车却显示混合气偏浓？难道是线圈通电后不能断开，还是其它原因？思来想去，会不会是膜片开、关行程变大，膜片开关时间延长，导致进气量比控制模块要求的量大，造成混合气偏浓？如果是这样，有没有什么办法调整膜片的开、关行程？

我们仔细观察燃气喷嘴的外观，发现出气口(黄铜色部分)是内六方形状(图3)，用5mm内六方扳手正好插进去。我们尝试着将4个燃气喷嘴的出气口顺时针旋转180°后装车，确定没有CNG气体向发动机进气歧管外部泄漏后着车，转换成CNG状态试车，参数正常，跟踪一个多月故障也没有再现。

维修工作不能一味的更换零件，通过仔细观察和对结构、原理的分析得出正确的结论，也可以通过调整零部件内部状态来延长使用寿命。

对于习惯修理以汽油为燃料发动机的维修人员，双燃料车的维修可能容易显得“不适应”。下面我将双燃料车控制方式及特点介绍给大家。

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