CVT变速器变速原理无非是控制初级带轮与次级带轮的直径，初级带轮直径越大，次级带轮的直径就应该相应的变小，以实现车速由低到高的变化。现在没有高速挡，可以理解为初级带轮的直径过小，次级带轮的直径过大，所以没有高速挡，初级带轮的油路控制相对复杂，所以先找次级带轮的油路，从次级带轮油缸开始往前找，通过变速器后盖通到主油泵，主油泵的居然直接连着主油压，也就是次级带轮的压力来自油泵的主油压，主油压一路进入控制阀体，一路进入次级带轮控制电磁阀，电磁阀调节后的油压进入到钢带张力调节阀。现在我的理解是，次级带轮上始终有着主油压的压力，即使通过电磁阀泄压，那调节的还是主油压，次级带轮一直是系统压力，那初级带轮要想以同样的压力工作，并且拉紧钢带，通过钢带压力使次级带轮直径变小，那只有通过比次级带轮大的油缸直径来实现，可是次级带轮还有一个超级硬的大弹簧和主油压形成合力，此时我倒是怀疑是不是油路搞错了，这几乎是不太现实的。又重新找了一遍次级带轮的油路，结果还是如此，绝对没错。

为了验证一下次级带轮的油压是不是主油压，在次级带轮外侧壳体上有一个油压测量孔，这个测量孔与次级带轮油压相通，于是我接了一个汽油压力表测量，因为这之前测过一个自动变速器的油压，怠速时主油压也就490kPa左右，接好压力表启动发动机，结果爆表了，指针转了一圈被0位的限位钉挡住了，赶紧熄火。再看压力表，再也回不到0位了，废了一个表。

但是压力还是要量的，空调的高压表压力最高可以达到3500kPa，这个压力应该可以，又经过改造，接上了空调的高压表，启动发动机，怠速时油压居然高达2450kPa，稍一加速，指针就到3500kPa的最高限了。

通过油压测试，进一步证实了次级带轮的油压就是主油压，那次级带轮的油路应该是对的，初级带轮是用步进电机控制的，在变速器油底壳打开的状态下，打开钥匙，把换挡杆由P挡换到D挡的时候，步进电机有明显的动作，初级带轮的控制应该也是正确的，那问题应该出在前进挡离合器，是不是离合器打滑造成的？

这个变速器有两个油压测量孔，一个就是刚才测过的主油压测量孔，另一个在左侧半轴内球笼附近，是前进挡离合器的油压测量孔，在此连接油压表，启动发动机，在P、R、N挡时都没有油压，挡位在D挡时，制动踏板没松开的时候，油压在49～98     kPa左右，松开制动踏板，轻踩加速踏板，压力迅速升高，最后到了980kPa压力的时候，压力再升高。从压力读数来看，这应该是正常的，在没松开制动踏板时，电磁阀只给前进挡离合器很小的压力，以消除摩擦片的间隙，当松开制动踏板加速的时候，前进挡离合器电磁阀迅速提高油压，让前进挡离合器接合，将动力输送到初级带轮。

又排除了一个，那么剩下的就是初级带轮了。还是从执行元件向上找，初级带轮的进油口在带轮的顶端，通过油泵内侧的密封环和油泵轴密封，由变速器壳体的阀体供油口对初级带轮的油缸输送490kPa压力的变速器油，初级带轮马上有动作，夹紧钢带，并且钢带移动到初级带轮的最外侧，就是直径最大的位置。通过这个测试，可以证实初级带轮的执行油路密封是好的。

现在就剩下控制阀体了，为了稳妥，直接更换一个控制阀体总成，同时连同次级带轮的电磁阀也一起换掉。可是真的令我很失望，结果还是一样，只能加速到20km/h，即使发动机转速达到5000r/min时，车速最高还是20km/h。

现在变速器机械部件几乎都换了，那么会不会是电气控制部分出了问题，再查一遍线路，用示波器检测前进挡离合器电磁阀及次级带轮电磁阀的波形，结果是前进挡离合器电磁阀波形正常，次级带轮电磁阀的输出几乎没有电压。再看看初级带轮的步进电机的工作情况，找来4个LED发光二极管，串联上约500Ω的电阻（旧的尾灯上拆的），两个一组，两个二极管的正负极线并联到一起，这样无论电机的输出是正向还是反向，至少会有一个灯亮，另外一组两个二极管也是用相同的接法，这样4条线分别接到步进电机的两组控制线上，接好后，点火开关开到ON挡，这时4个LED灯就开始不停地交替闪烁，闪了一会儿后，只亮一个灯，启动车，挂D挡，LED灯又交替闪烁，之后还是亮一个灯。这样可以确定步进电机是有输出的。问题似乎又明朗了，应该是次级带轮的输出有问题。手头没有变速器控制模块，关键是虽然感觉是次级带轮电磁阀没有输出，但是心里还是不太踏实，为了保险起见，给次级带轮一个搭铁信号，强制让电磁阀打开，如果变速器立刻进入高速挡，那就可以确定是变速器控制模块有问题。

上一页  [1] [2] [3] [4]  下一页