一辆行驶里程约14.6万km的雷克萨斯LS430轿车。该车SLIP打滑指示灯、VSC指示灯亮，ABS系统自动开启。该车是一部水淹车，许多电器部件均损坏，同时发动机也有两个连杆弯曲，在整车维修完毕后，路试过程中，出现了车速达到50km/h时，车辆SLIP打滑指示灯、VSC指示灯、ABS指示灯点亮的情况，同时感觉发动机加速无反应，制动踏板上下跳动，ABS系统自动开启，如图1所示。

    故障分析：回厂连接检测仪，发现除发动机控制系统、巡航控制系统外，其余系统无法进入，介于这种情况，临时采用人工读码的方式来读取VSC系统的故障码。
    1）故障检查（使用SST检查线）
    ①检查ABS系统故障。
    a.使用SST连接诊断插接器中的TC和CG端子（图2）。

    b.点火开关转到ON位置。
    c.根据仪表板上面的ABS警告灯的闪烁来读取故障码。
    ②检查VSC系统故障码。
    a．使用SST连接诊断插接器中TC和CG端子。
    b．点火开关转到ON位置。
    c．读取仪表板上集成显示屏上的故障码。
    当VSC系统正常时，此时会显示“VSCOK”。如果检测到故障码，将显示“VSC x x”。
    如果有两个或以上故障码出现，故障码将按顺序出现。
    2）故障码的清除
    ①使用SST连接DLC3的TC和CG端子。
    ②打开点火开关到ON位置。
    ③在5s内，踩下8次或更多次制动踏板，以清除电脑中存储的故障码。
    ④检查ABS警告灯显示正常故障码。
    ⑤取下SST检查线。
    通过上述人工读码的方法，从ABS警告灯读取到49号故障码，从集成显示屏得到 “VSC 43”。查阅维修手册，ABS系统的故障码含义是停车灯开关电路开路；VSC系统的故障码含义是ABS控制系统存在故障。因此，接下来对ABS系统的49号故障码进行分析，如表1所示。

    根据维修手册的指示，停车灯开关电路存在故障。看电路图，如图3所示，该开关信号直接进入驾驶人侧J/B ECU，实际踩下制动踏板时，后部的制动灯正常亮；检查驾驶人侧J/B ECU与防滑ECU之间线路良好。按照维修手册的要求，此时如仍旧存在该故障时，应更换带执行器的防滑ECU。但故障真的是由防滑ECU造成的吗？我们来看故障码的第二项检测内容，当制动主缸压力达到2MPa或更高，从车速计算的减速度达到0. 2g或更高时，停车灯开关断开2s或更长时间。这里设置停车灯开关电路故障的前提条件是，制动系统有了很高的压力，同时，车辆出现了实际的减速度，这说明车辆处于制动状态，而此时没有接收到STP制动信号。

    该车的故障是，路试过程中，出现了车速达到45 km/h时，SLIP打滑指示灯、VSC指示灯、ABS指示灯点亮的情况，同时制动踏板上下跳动，ABS系统自动启动，车辆自动减速。这样，我们是不是就知道了ABS系统存在49号故障码的原因了，停车灯开关电路故障的错误记忆是由于车辆防滑系统起作用导致的。
    接下来，我们要做的就是找到防滑系统异常动作的原因。
    众所周知，装备有VSC车身稳定控制系统的车辆，在车辆转弯过程中，VSC控制单元会根据转向角度传感器获知车辆行驶方向和弯道的急缓程度，同时利用横摆率传感器、减速度传感器的信号，对于车身的状态作出判断，如果控制单元感知到实际的横摆率超过目标横摆率，VSC将立即启动，使车辆保持稳定行驶。
    根据以上原理，我们要做的就是对车辆实际状况的检查。此时数据流是很重要的帮手。前面提到，该车底盘与车身系统均无法进行检测。这就造成了很大的难度，经考虑，VSC系统工作的基础就是传感器的零点标定的好坏，因此先对横摆率与减速度传感器进行初始化设定。手工操作方法如下所述。
    1）清除横摆率和加速度传感器的零点位置记忆（旧的零点位置）。
    ①变速杆置于P位。
    ②车辆处于直行方向，打开点火开关。
    ③使用SST，在8s内将DLC3端子中的TS和CG端子短接和断开4次或更多次，检查VSC OFF指示灯是否点亮，以指示记录的零点记忆已清除。
    ④关闭点火开关。
    2）获得横摆率传感器零点。
    ①断开DLC3端子中的TS和CG端子。
    ②打开点火开关。
    提示：车辆应处于水平直行位置，且变速杆位于P位。
    ③检查VSC OFF指示灯在点火开关ON后，大约15s后熄灭。
    ④在确认VSC OFF指示灯保持熄灭2s后，关闭点火开关。
    3）执行减速度传感器零点标定。
    ①使用SST，连接DLC3中的TS和CG端子。
    ②打开点火开关。
    ③在打开点火开关后，检查VSC指示灯亮4s，然后开始以0. 13s的频率快速闪烁。
    ④在确认VSC OFF指示灯闪烁2s后，关闭点火开关。
    ⑤取下SST连接线。
    在执行完零点标定后，路试，打滑指示灯不再点亮，车辆加速正常。这说明故障的原因确实是零点漂移导致的。
    为了进一步了解真正的故障机理，在对该车网关ECU的线路重新检修后，使用检测仪对防滑控制系统进行全面的测试和故障模拟。
    下面是笔者对该车进行的对比测试。
    如图4所示，人为将转向盘向左侧转动90°左右，此时，检测仪显示的转向角度是93°，用检测仪将零点位置清除，然后在此位置时，执行横摆率及减速度传感器的零点标定。这样，我们从图5中看到，转向盘实际转了90°的情况下，检测仪上显示的转向角度是1°。此时，将转向盘回到直行位置时，从检测仪读到的转向角度值是90°!



    接下来，我们开始路试，果不其然，当车速达到51 km/h时，仪表板上的SLIP打滑指示灯开始闪烁，如图6所示，ABS系统开始动作。

    此时实际的情况是车辆在直行状态，防滑ECU接收到转向角度是90°的信号，所以ECU认为现在向左转向弯道行驶，ECU开始根据横摆率传感器和减速度传感器的信号来对转弯行驶工况进行控制，当车速超过51 km/h时，来自横摆率和减速度的信号达到了临界范围，ECU认为此时将要发生转向过度的情况，所以，防滑控制ECU在打滑指示灯点亮的情况下，指令ABS泵电动机工作，并将相关油路电磁阀打开，对右前轮和右后轮施加制动，以纠正车辆向左转向过度的趋势。由于是ECU控制ABS泵电动机工作，使制动管路油压增加，所以，如果此时检查ABS系统，就会发现存在49号停车灯开关电路断路的故障码。检测仪实测数据变化曲线如图7所示。

    此时为什么电脑认为是出现了转向过度的问题并加以控制呢？我们先看表2所示的数据，然后再深入分析。

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    从表2中的第二组数据可以看到，车速达到51 km/h时，减速度传感器1的值达到0. 11g，而此时的转向角度是86°，而此时的偏摆率传感器的值为0°，电脑会认为转向过度，因而给ABS泵电动机供电，对右前及右后轮电磁阀通电（第三组数据），如图8所示，使液压力施加在右前轮及右后轮上，使车辆产生向右的旋转力，以减小转向过度的趋势，这一点，我们可以从第三组和第四组数据中的转向角度传感器的值得到验证，其值分别减小到81°与78°，也就是说转向盘自动回了5°～8°。当然，对于这台实际处于直行状态的试验车，实际产生的影响是会向右侧跑偏。

    上面提到的是零点严重漂移的情况，如果转向盘的零点位置偏离角度只在10°～30°之间，在车辆直线行驶时，可能防滑系统不会起作用。但是，假设此时我们向左或向右转弯时，会发生什么样的情况呢？
    假如直行时，ECU记忆的零点位置的真正值是巧。，当我们向左侧实际转动转向盘3°时，ECU接收到的信号就在31°的基础上再加上15°，达到46°；反之，当向右侧转动转向盘31°时，ECU收到的信号是在31“的基础上减去15°，其值为16°。这样，同样向左、向右打相同的转向角度时，电脑收到的是数值大小不同的两个不等值。可想而知，此时向右侧转弯行驶时，ECU计算的临界打滑车速就要升高，也就是说车辆打滑时，电脑认识不到，更无法提前判断；向左侧转弯时，由于电脑计算的临界打滑车速降低，会导致正常转弯时，VSC系统错误启动。这样，有可能导致向一侧的转向不足，而向另一侧出现转向过度。这一点应该说是非常致命的。也就是说，正常行驶的车辆，由于错误的电脑控制，会导致更严重的转向不足或者转向过度的故障出现。此时车身稳定控制系统反而起了坏的作用，使车辆行驶更不稳定、更不安全。
    当然了，这样的问题不仅仅在装备VSC系统的丰田车上出现，同样，在装备了其他形式的车身稳定控制系统的车辆上也会出现。这就需要我们对车身稳定控制系统有深入的认识，并了解基本的维修作业规范。
    故障点评：记住，在进行和转向系统有关的维修作业后，千万不要忘记进行ESC系统的零点标定！