一辆行驶里程约14万km，装配3 GR-FE发动机的2008款雷克萨斯GS300轿车。该车发动机故障灯异常点亮。
    故障分析：连接丰田专用智能检测仪IT-11读取故障码为P0136和P0156，故障码的含义分别为：1列（1号气缸一侧）和2列（2号气缸一侧）的氧传感器电路故障，故障码为当前故障且无法清除。查找该车的维修资料得知，该车的氧传感器为加热型氧传感器。当空燃比传感器失效时，发动机ECU根据该传感器的信息对空燃比进行修正。于是笔者再次连接检测仪IT- II，读取该车的动态数据流。在怠速状态（800r/min）下，数据流显示1列或2列三元催化器上游的空燃比传感器（A/F）输出电压在3.5～4.0V之间变化（正常值为3.0～3. 5V）；而三元催化器下游的氧传感器输出电压却达到0. 9 V以上，且电压没有波动变化。长期燃油修正指数在－5%～－8％之间跳动，说明发动机ECU一直在控制减少燃油喷射量。由于三元催化器下游的氧传感器输出电压达到0.9V以上且电压没有波动变化，根据读取的故障码，因而笔者首先对氧传感器进行检测。在确认氧传感器与发动机ECU连接线路正常，发动机EFI继电器有12V电源供应给其加热器的前提下，测量了其氧传感器加热器电阻值（20℃环境温度下，应为11～16Ω）符合。标准；而后用诊断仪IT- II在发动机怠速运行时，对喷油量做增加25％或减少12.5％的调节，氧传感器会根据喷油量的增加和减少作出响应，输出电压由高于0. 55V至低于0. 4 V交替变化。如无响应，说明氧传感器损坏。具体监测步骤如下所述。
    1）将检测仪IT- II连接到DLC3，启动发动机并打开IT-II，使发动机保持2500r/min的转速约90s进行暖机。
    2）在检测仪IT- II上进入“Powertrain（动力系统）/Engine（发动机）/Active Test（主动测试）/Control the Injection Volume for A/F Sensor（控制与A/F传感器相应的喷油量）”菜单。
    3）在发动机怠速运转的状态下，进行“Control the Injection Volume for A/F Sensor（控制与A/F传感器相应的喷油量）”操作。
    4）监视检测仪IT- II显示的A/F和氧传感器（AFS BIS1 and H02S BIS2 or AFS B2S1and H02S B2S2）的输出电压（H02S的电压输出大约有20s的延迟）。
    经过上述测试，无论增加还是减少喷油量，两侧的氧传感器的输出电压始终为0. 9V，无波动，至此说明该车的1列和2列氧传感器都损坏了。但氧传感器为什么会在常规保养后损坏？与客户交谈，客户一直强调该车在保养维护之前无任何异常。带着疑问，笔者仔细询问了对该车实施维护作业的维修人员，从维修人员的详细叙述中，笔者找到了故障产生的答案。由于该车长期在郊区行驶，其电子节气门的脏污情况比较严重，于是在此次维护过程中，客户追加了对该车进行免拆节气门和喷油器的清洗作业。然而，维修人员却没有按正确的操作规范作业，而是把清洗节气门和喷油器的两种燃料分别接到车上，将发动机启动着机后进行同时清洗，也未将发动机转速提高到规定转速，致使过多的化学燃料流入到气缸内，使未完全燃烧的化学燃料产生化学物质（如硫酸盐、胶质等），污染了氧传感器的铂金电极和氧化错载体，导致1列、2列氧传感器响应速度变慢，检测灵敏度降低，直至损坏和点亮发动机故障灯。
    解决步骤：更换1列、2列氧传感器，清除故障码，发动机故障灯熄灭。对其A/F传感器和氧传感器分别进行检测，完全符合标准，由此故障得到排除。
    故障启示：正确的清洗规范是节气门和喷油器必须分开清洗。在对节气门清洗时，踩住加速踏板让发动机转速在2000～2500r/min之间，直至清洗燃料用完为止。而喷油器的清洗却要求在发动机怠速状态下进行，这样有利于喷油器上的积炭被彻底清洗掉。
    故障点评：规范操作的表现是在所有工作环节，均要按照标准要求去做，即使是大家认为非常简单的环节也是如此。清洗喷油器与节气门应该说是非常简单的操作了，可即使是如此细小的环节，我们不按规范操作的话，那么带来的后果也是很严重的。希望所有4S店引以为戒。