一辆行驶里程约3万km，搭载4GR-FSE缸内直喷发动机和6速手自一体变速器的雷克萨斯IS250轿车。客户反映：该车发动机故障灯异常点亮，发动机加速无力。
    故障诊断：接车后试车，起动发动机，发动机故障灯常亮。用故障检测仪检测，从发动机控制单元中读得了2个故障代码（图1），保存并清除故障代码，故障代码可以清除，但路试一段时间，发动机故障灯再次异常点亮，且故障代码P0172和P0175再现。

    在闭环燃油控制下，实际喷油量与理论喷油量间的偏差通过短期燃油修正和长期燃油修正进行调整，若空燃比（AN）传感器反馈混合气浓度状态为稀，则需要增加喷油量，短期燃油修正为正值；若空燃比传感器反馈混合气浓度状态为浓，则需要减少喷油量，短期燃油修正为负值。长期燃油修正是短期燃油修正长期调整的积累，若短期燃油修正与长期燃油修正之和大于35%，则说明混合气过稀，此时发动机控制单元存储系统状态过稀的故障代码P0171和P0174;若短期燃油修正与长期燃油修正之和小于－35%，则说明混合气过浓，此时发动机控制单元存储系统状态过浓的故障代码P0172和P0175。
    读取故障代码P0172停帧数据，发现气缸列1和气缸列2的短期燃油修正与长期燃油修正之和均约为－60%（图2），远远小于－35%，说明空燃比传感器反馈混合气过浓，推断可能的故障原因有进气系统堵塞，燃油压力过高，喷油器滴漏，以及空燃比传感器信号错误等。

    拆检空气滤清器及进气管，无堵塞现象；清洗节气门并初始化后试车，故障依旧。读取发动机数据流，发动机怠速时的目标燃油压力为4.00 MPa，实际燃油压力为4.08 MPa（该值由油轨压力传感器监测），说明高压燃油系统正常；为了快速检查低压燃油系统，并没有使用燃油压力表，而是拔下高压泵上的溢流控制阀，让高压泵不工作，此时高压系统的燃油压力与低压系统一致，且发动机仍能怠速运转，观察发动机数据流中的实际燃油压力，为0.35 MPa，说明低压燃油系统也正常。缸内直喷发动机的喷油器不容易出现滴漏，且2侧气缸的喷油器同时出现滴漏更是不太可能，因此排除喷油器滴漏的可能。
    用故障检测仪进行喷油量主动测试，增加12.5％的喷油量后，气缸列1和气缸列2侧空燃比传感器反馈电压均低于3.1 V，减少12.5％的喷油量后，气缸列1和气缸列2侧空燃比传感器反馈电压均高于3.4 V，且在踩下加速踏板的过程中，空燃比传感器反馈电压均能正常变化，由此说明气缸列1和气缸列2侧空燃比传感器均正常。诊断至此，突然意识到遗漏了2个影响喷油量的重要参数，一发动机冷却液温度和进气量。观察发动机冷却液温度，发动机怠速时为90℃左右且变化正常；观察进气量，发动机怠速时为8.45 g/s，明显偏大，正常应为2.8 g/s左右，由此怀疑空气流量（MAF ）传感器信号失准。拆检空气流量传感器，发现空气流量传感器加热丝上粘有异物，怀疑故障正是由此引起的。
    故障排除：清除空气流量传感器加热丝上的异物后装复试车，发动机故障灯不再异常点亮，且气缸列1和气缸列2的短期燃油修正均为－1％左右，长期燃油修正均为－10％左右，在正常范围，故障排除。
    故障总结：故障排除后仔细回看故障代码P0172停帧数据，发现故障发生时车速为0 km/h，发动机转速为700 r/min，进气量为8.5 g/s左右（图3），从这3个数据可以判断故障发生时，发动机处于怠速工况，且进气量明显偏高。由于笔者当时根据故障代码提示只关注了短期燃油修正及长期燃油修正，从而忽略了故障发生时的发动机工况及影响喷油量的最基本参数，一进气量，以致在故障诊断时走了不少弯路。在此，笔者提醒广大维修人员，在故障诊断时，一定要结合故障现象及故障代码，有针对且全面地分析故障代码停帧数据中的相关数据，这样可大大提高维修效率。