找到异常点后，维修人员决定重点检查缸内直喷系统。考虑到在切入到缸内直喷后，只有1缸存在缺火情况，而其他3个缸并没有出现异常，另外对比目标高压燃油压力数值（Target Fuel Pressure High）和实际高压燃油压力传感器（High Fuel Pressure Sensor）的反馈数值来判断，高压燃油压力无任何异常，从图3的波形图上也可以观察出来，说明高压燃油泵包括以及高压燃油压力传感器都无任何异常。
    接着就重点检查飞缸缸内直喷喷油器（图4），拆下后检查其外观，无任何损伤，测量其电阻也在正常范围之内。但从以上分析判断就是1缸的缸内直喷喷油器有故障，于是将其更换后再次试车，故障排除。在冷车启动后，抖动现象也消失，路试车辆，车辆动力恢复正常，发动机故障灯也未再点亮。

    故障排除：更换1缸缸内直喷喷油器，故障排除。
    回顾总结：那为什么更换了1缸缸内直喷喷油器后，故障现象就消失了呢？为了弄清这个问题，维修人员对该车的混合喷射系统进行了深入研究。
    D4-S双喷射系统其实就是在D4缸内直喷的基础上多了一组进气管喷油器，在不同的发动机转速和不同的发动机负载下进行协调控制，可以进行单独进气管喷射、进气管和缸内直喷混合喷射以及单独缸内直喷喷射。
    在冷车时，实现混合喷射，当一列催化器温度达到400℃时，切换至进气口喷射。混合喷射使催化器温度从低温升至400℃所用时间极短，从数据流看只有20s左右，因此大大的缩短了热车的时间。
    在怠速和低负荷时采用进气口喷射，在中负荷时采用混合喷射，在大负荷时采用缸内直喷。这样的配合既解决了缸内喷射发动机低转速、低负荷下容易积炭的问题，又提高了发动机在高负荷下的动力输出效率，且歧管喷油可以混合得更加充分，而且可以清洗气道，避免气道、气门积炭及活塞顶部积炭的形成，减少氮氧化物排放等问题。而且，歧管喷射和缸内喷射的混合喷射模式，可以调配出两种不同浓度的混合气，进一步提升燃油利用效率。
    对于D4缸内直喷来说，存在进气道积炭、排放超标、怠速热车时间长和低负荷下混合效率低等问题，且单独采用缸内直喷对燃油使用也会严格的要求。而D4-S可以使用低标号燃油，并可实现动力和扭矩的提高，以及良好的燃油经济性。
    采用D4-S喷射系统后，当系统出现混合气过稀或者过浓以及缺火的故障码时，其诊断思路不同于一般的缸内直喷或者是进气道喷射的诊断思路，因为无法确定是进气口喷射还是直接喷射存在故障。在此情况下，进行主动测试（控制喷射模式）以确定哪个喷射系统存在故障，并根据故障现象以及数据流分析来判断到底是哪方面出现了问题。
    需要注意的是在未行驶时，在P挡位或者N挡位，无论发动机处于何种转速下，只会呈现2种喷射方式：在低于2 500 r/min时，采用进气口喷射；高于2 500 r/min时，采用直接喷射。只有在行驶时，在一定条件下才会进行混合喷射。
    此外，结合故障出现时的停帧数据和当前数据来分析，能够很直白的了解故障出现时所采取的喷射方式，能够更好更快的解决故障。

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