从表1所示数据流可以看出节温器能在0～100％之间动作，也就是说节温器能正常关闭和打开，但散热器出口温度却很低，接近于环境温度。靠边停车，踩油门让发动机保持在3000r/min以上运行，并杳看冷却系统能否大循环。发动机高速运行一段时间后，散热器出口温度开始升高，并在20～102℃之间变化。此时，笔者又检查了冷却系统，发现上、下水管温度趋于一致。
    两次试车，车辆冷却系统的表现完全不同，这让笔者很是纳闷，一连串问题浮现在笔者的脑海中：第一次试车过程中为什么发动机会过热呢？第二次是在热车状态下试车，为什么发动机温度反而恢复正常？发动机过热难道与发动机冷启动预热有关？
    为了解开谜团，笔者继续进行了较长时间的试车，该车发动机再也没出现过发动机过热的问题。基本可以确定故障车发动机过热的问题不会发生在热车状态下，只发生在凉车预热阶段。为了真正找到故障原因，笔者对该车型发动机冷却系统构造和原理重新进行了学习。与上一代车型一样，2017款保时捷718Boxster也配备了热量管理系统，以提高燃油经济性和降低C02排放量，尤其是在冷启动预热阶段。热量管理系统结构如图3所示，借助热量管理系统，发动机冷启动后，发动机、变速器和暖风系统通过按需开启各个局部冷却回路，以快速达到发动机正常工作温度，缩短预热时间。

    从发动机热量管理系统结构图中可以看出，水泵电磁阀和冷却液切断电磁阀只在冷启动预热阶段才会工作，使得发动机温度快速上升到正常工作温度。在这个阶段，电磁阀动作接通真空，关闭水泵，关闭冷却液循环，切断缸体和汽缸盖内的冷却液快速流动，从而达到快速暖机的状态。一旦发动机温度上升至正常工作温度，系统就会切断真空，打开水泵，冷却水进入循环状态。如果一直处于真空状态，发动机温度就会持续升高，从而出现高温报警。当发动机处于高速（3000r/min以上）运转状态下，发动机冷却液切断阀此时会强制打开，形成小循环以防止冷却系统压力过高。当冷却系统压力超过1 bar（1 bar= 105Pa）时，舒适阀开启，冷却液将溢流至冷却液膨胀箱内，而膨胀箱内温度较低的冷却液又回流到冷却系统中，从而降低冷却系统温度和压力。当冷却系统温度达到102℃时，节温器也会逐渐打开，开启冷却液大循环模式，确保发动机长期处于正常工作范围之内。
    根据发动机热量管理系统结构和故障车的故障特点（发动机高温出现在冷启动预热阶段），分析其可能的故障原因有：
    1．冷却系统管路中存有空气；
    2．冷却系统管路堵塞；
    3．冷却水泵故障；
    4．发动机冷却液切断阀故障；
    5．控制系统故障。
    对于管路堵塞或存有空气，在之前的维修操作过程中已基本排除；冷却水泵是之前刚换的，新水泵在安装之前已经做过仔细检查，水泵开启和关闭功能正常，且没有卡滞现象。需要特别说明的是：保时捷718 Boxster装配了两级可调式水泵，根据冷却要求，按两级需求对可切换冷却液水泵进行切换，有助于进一步降低燃油消耗量和CO2排放量。在完全关闭状态下，冷却液停止流动，当发动机处于工作温度时，可切换冷却泵打开，冷却液循环流动。图4为冷却液水泵的两种状态。

    用真空枪测试冷却液切断阀，阀门动作顺畅，也可以排除。由此看来该车问题出在控制系统上的可能性比较大。对于控制系统，需要重点检查三个方面：
    1．真空供应；
    2．控制真空供应的电磁阀
    3．电磁阀的供电与打铁。

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