一辆行驶里程约10.6万km的2014款通用凯迪拉克XTS。客户反映：该车在急加速时，仪表信息中心偶尔会出现“速检修车辆”的提示信息，且发动机在急加速工况下明显存在动力不足。
    故障诊断：接车后试车验证故障现象，分别测试了加速踏板在50%～100％时车辆的加速状态，当加速踏板完全踩下后，车辆急加速的动力与正常车辆相比明显偏低，且数秒后仪表信息中心即出现“速检修车辆”的提示信息。

相关资料：2015年凯迪拉克XTS原厂维修手册
    连接故障检测仪（GDS）调取故障代码，读得的故障代码为“P0299发动机增压不足”，故障代码的说明为 “发动机控制模块（ECM）检测到实际增压压力低于期望增压压力一个校准值并持续3s以上”。根据故障代码的提示，判断故障原因可能是进气系统漏气、涡轮增压压力不足等。
    使用喷雾瓶对空气滤芯至节气门之间的管路喷肥皂水，未发现异常，排除进气系统管路漏气的可能。于是将故障排查的重点放在涡轮增压压力不足上，分析认为造成涡轮增压压力不足的可能原因有排气旁通电磁阀泄压、进气旁通电磁阀泄压、涡轮增压器轴卡滞等。
    尝试使用GDS的特殊功能驱动进气旁通电磁阀动作，能听到电磁阀工作的“咔嗒”声；驱动排气旁通电磁阀在15%～100％切换时，能够在排气旁通电磁阀处听到频率显著增加的一连串的“咔嗒”声。根据上述检查结果，可以判断进气旁通电磁阀和排气旁通电磁阀均正常。难道真的是涡轮增压器有问题？维修人员分析认为涡轮增压器轴卡滞的可能性也不大，因为如果涡轮增压器轴存在卡滞，故障大多会伴随有异响产生，而该车并无异响。此外，通过目视检查，确认涡轮及泵轮叶片均完好无损，也无变形等异常情况。据此，维修人员再次将故障诊断的方向转至电气控制部分。
    如图1所示，使用GDS数据流锁定功能重点对进气歧管压力、空气流量、发动机转速、涡轮增压压力等数据进行监测，将挡位置于D挡，并加速至节气门全开。从数据流可以看出，发动机转速处于上升阶段时，空气流量的数据率先开始出现下滑，随后，涡轮增压器的增压压力也出现了明显下滑，由此判断故障点出现在涡轮增压器的进气侧，进气旁通电磁阀非正常打开导致进气泄压引起增压压力不足（进气旁通电磁阀打开，进气歧管内的增压空气通过空气旁通阀形成内部循环，使得增压压力数据还能够保持一段时间；同时正是由于增压空气形成了内部循环，使得从空气流量传感器吸入的空气显著减少，所以出现了空气流量数据率先下滑的情况）。

    分析可知，造成进气旁通电磁阀非正常打开的原因主要在控制部分。查阅相关电路（图2），发动机控制模块（ECM）是通过控制进气旁通电磁阀的搭铁对进气旁通电磁阀进行控制的，由此判断故障点应该是线路3060（进气旁通电磁阀至ECM之间的线路）对搭铁短路或ECM内部非正常控制搭铁（在不需要对进气旁通电磁阀发出泄压指令的情况下搭铁，发出了泄压指令）。由于通过GDS特殊功能可以驱动该车的进气旁通电磁阀打开和关闭，说明即使线路存在对搭铁短路的故障也应为偶发故障。

    为进一步确认故障点，维修人员断开进气旁通电磁阀和ECM的导线连接器，使用试灯进行测试，试灯一端连接至蓄电池正极，另一端与进气旁通电磁阀的端子2相连，从头至尾搓揉晃动3060线，并未发现试灯点亮，初步判断线路不存在对搭铁短路的故障。将原车3060线路分离，利用 “飞线”方式，用一根导线连接进气旁通电磁阀端子2与ECM导线连接器的端子30，清除故障代码，对车辆进行路试，但故障依旧，由此可排除线路故障的可能，判断故障原因为ECM内部非正常控制搭铁。
    故障排除更换ECM并编程后，清除故障代码，反复试车，故障未再出现。将车交还给客户，2周后进行电话回访，确认故障现象未再出现，至此，故障彻底排除。
    故障总结：该车仪表信息中心提示“速检修车辆”是涡轮增压压力不足引起的，ECM通过增压压力传感器监测增压压力数据，并与结合节气门开度、发动机负荷等相关数据计算出的理论增压压力数据进行比对，如果比对结果超过一定限值即储存故障代码。
    熟悉涡轮增压器的相关工作原理和结构，会利用诊断设备收集相关参数并进行对比分析，有助于提高故障诊断效率。