试车结果依然为锁2挡，报1挡速比错误的故障码。读取各项数据流均为为正常，根据维修资料提供的数据（怠速时频率730～750Hz/2500r/min时频率为2500Hz；钥匙处于‘“KEYON”时控制单元33号脚公共接地线电压在100mv以下，13号脚公共电源线电压6.0V）检查输入和输出传感器也为正常。最后在4S店更换一全新变速器控制单元，但是故障依旧。
    此时冷静思考整体维修过程，如果变速器内部机械传动和液压系统均无问题，实际传动比即应该正常。为何控制单元仍旧记录1挡传动比错误的故障码？若变速器内部实际传动比正常，则信号采集传递必然有误或控制单元本身存在故障。如今控制单元已换，莫非还是信号问题？此时须明白此款变速器的传动比是凭哪些转速信号进行计算的。于是立即查阅相关资料，但仅了解到与阀体集成的线路板上各有一输入转速传感器（Y3/6n2）和输出转速传感器（图4）。

    此输入转速传感器负责监测输入行星排太阳轮转速，此太阳轮只在2挡、3挡、4挡有转速信号。输出转速传感器负责监测输入行星排之行星架和输出行星排之齿圈的转速型号，此二元件连为一体，在5个前进挡时均有转速信号。控制单元仅凭此2个传感器的转速信号无法计算出传动比。所以初步推断变速器控制单元应还利用发动机转速信号和车轮转速信号来计算变速器传动比。若如此，则变矩器锁止离合器出现打滑现象亦会导致传动比错误。在车辆实际运行中，此种5速变速器的锁止离合器在1挡时不会锁止，但受某些控制策略影响，导致其可能将在1挡时处于半接合状态。于是将原车变矩器切开检查，并未发现问题。为了保险起见，仍然安装一只翻新变矩器和阀体。通过试车发现变速器可升至3挡，再进一步仔细体验，认为变速器内部不存在打滑迹象。此时读取故障码为“P0732 2挡传动比错误”。至此，可以断定变速器内部正常，其故障根源依然为电控系统。
    为寻求更多线索，笔者反复与4S店技术人员沟通，询问此车出现故障之前是否更换或维修过变速器控制单元。4S店人员联系了之前的改装店，得知改装时确实将变速器控制单元程序进行过改动，此时即可确定故障根源所在。如前文所述，在4S店更换新控制单元后，在编程工作中又将此旧程序写人，同样导致“更换新控制单元也未能排除故障”。
    排除修复：由4S店联系厂家，将原车程序重新写人，故障彻底排除。
    经验总结：故障诊断必须建立在对变速器内部构造、工作原理以及相关数据了如指掌的基础之上不仅需有专业的诊断设备，还需对电控单元的结构、控制策略有更多的了解。目前，针对于此类故障，大多数技师只能通过排除法和替换配件来进行确认和解决，此确实为变速器专修企业一处痛点。虽然存在多方面限制，但是通过各种途径尽量多学习相关理论知识，积累经验，依然能够弥补不足之处，从而能够做到更快更精确地缩小故障范围，甚至直接锁定故障点，让维修过程变得简单、有效。
 

上一页  [1] [2]