把以上的测量完成后,确认该车的自动空调控制器和风扇电阻损坏,定购新配件,到货后把新的空调控制器装上,着车试验,空调电磁离合器工作正常,但更换风扇电阻时发现此新配件与老配件插头不一样,无法使用。询问供货商后,得到的答复是目前市场上只有这种新型的电阻,而没有原车上的老式电阻,通过测量,我们自行分析得出其内部结构原理图如图2-2所示。
结合原车的电路图分析认为,虽然两个风扇电阻的插头形状不一样,但其内部工作原理是一样的,于是把新电阻的插头锯开一半后,按照上面的原理图,在ABC三个端子上用锡焊法接出三根导线,接到原车的线束上,着车后打开空调试验,风扇运转正常了。
需要注意的是,新电阻与旧电阻的T3的插脚接线顺序也不一样,不要接反,否则会导致风扇工作不正常;T1, T2风扇插头上的两根线不要接反,否则会出现风扇反转,造成散热效果不良。
总结:该车故障为空调电路系统的综合性疑难故障,共有三个故障点。
①风扇高速线路短路。
②风扇电阻断路。
③自动空调控制器损坏。
前两个故障之间有着相互的联系。分析当时的故障产生过程如下:
首先,正常情况下,冷却液温度达到风扇低速运转的温度,当风扇低速运转时,因为风扇电源正极端子A与风扇高速端子B之间短路,也就相当于13插头的B端子变成了电源正极,短路的导线将风扇短接过去,自然此时风扇不转动,这是其一;风扇低速继电器接通了电源负极,相当于没有串联两个风扇,直接把12V的电源电压加到了串联电阻上,正常情况下,此电阻工作时是与两风扇串联的,所承受的电压约为6V,所以通过该电阻的电流也比较小,而当短路产生后,电压增高到12V,流过风扇串联电阻的电流增大一倍,必然会烧坏此电阻,这是其二;随着温度上升,达到风扇高速运转的温度时,又产生了高速风扇继电器把电源直接对搭铁短接的情况,所以导致熔丝烧断,这是其三。
再进一些步分析,线路为什么会发热,导致短路出现。因为散热风扇电动机中流过的电流较大(10-15A),并且在上次维修线束时,风扇电阻插头与线速之间是采用铰接方式接在一起的,风扇工作时就会因为接触电阻的存在产生一定的热量,风扇工作时间越长,温度越高,当温度足够高时,热量使热缩套管变形,最终形成短路。有鉴于此,在维修大电流的导线时最好使用锡焊法连接导线,以降低线路电阻,避免维修部位因通过较大电流而发热,锡焊法可以降低接触电阻,自然发热就少了,这样可以延长维修后的使用寿命。
两个电控单元(发动机控制单元和自动空调控制器)之间是用电平变化的方式来传递空调请求信号的,为了缩小故障范围,可以采用外接信号进行模拟,以提高故障诊断的准确性,达到提高工作效率的目的,但要注意“信号电流”不要太大,否则会烧坏电子设备,增加故障,所以在维修过程中采用串联电阻的方法来限制电流,以增加操作的稳妥性。
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