49．影响油耗的质f因素是什么？
    （1）电喷方面
    ①氧传感器：如氧传感表面积炭多或氧传感器中毒，造成灵敏度差或不能起监督和反馈作用。从故障解码仪示波图可知，这时的曲线几乎是一条直线，说明氧传感器无信号传给ECU或传给ECU信号弱，这样不能形成闭环控制，造成ECU不能及时或不能命令喷油器减油。这时工况是开环控制，混合气浓，因而，燃烧不完全，造成冒黑烟及油耗高。
    ②曲轴位置传感器有故障时，不能正确计算出转角，因而，喷油时刻、点火时刻不正确，燃烧不完全，冒黑烟。
③相位传感器有故障时，不能正确的判断哪个缸在工作，造成不能起动，也可能会乱缸，造成工作不正常，油耗高。
    ④力帆7130轿车发动机进气温度、进气压力传感器安装在进气管一缸位置，这样可测量进气量，也用来判断哪一缸在工作，如其损坏，则可能乱缸，造成油耗高，还可能造成顶缸。
    ⑤上述各传感器线路的阻抗增加，油耗增加。
    ⑥ECU关于闭环控制、点火提前角的控制、油耗的控制方面产生问题，必然增加油耗。
    ⑦燃油总管油压过高能增加喷油，如电动燃油泵卸荷阀弹簧过硬，使卸荷压力很高时，才能打开阀卸荷，这样，管内燃油压力过高，增加喷油量。
    ⑧喷油器针阀磨损严重，在喷油指令不变时，喷油多。
    ⑨怠速高：如怠速步进电机卡滞等。
    （2）机械方面：
    ①火花塞火花弱，点火能量低。
    ②点火线圈热特性差，造成点火能量低。
    ③高压阻尼线漏电时，不但发动机抖动，而且油耗增加。
    ④油管漏油、喷油器漏油（内漏或O形密封圈老化、损坏而漏油）、加油盖密封不严、炭罐汽油蒸气进口漏油，会增加油耗。
    ⑤缸压低。缸压＜1000kPa（下限值）时，压缩温度和压缩压力低，燃烧不完全，油耗高。

    50．影响油耗的环境因素是什么？
    环境对汽车的耗油量影响不可小视：
    （1）道路路面结冰、土路、沙路、潮湿路，在此路行驶时，路的变形较大，打滑严重，比在坚硬路面上行驶多消耗动力，也就是节气门开大一点。
    （2）风：风向、风速都影响油耗。逆风且风速大时，风的阻力很大，即使无风，在车辆高速行驶时，风阻占车辆行驶阻力的3/4，为克服行驶阻力，节气门只得开大。
（3）气候：在严寒的冬天、酷热的夏天与在春秋行驶耗油量是不一样的。在冬天，由于空气密度大，充气系数大，在夏天，空气密度小，充气系数小。所以，在同样工况条件下，应正确选择机油牌号。在冬天，节气门的开度比在夏天小，如果机油牌号选错，如在冬天选的机油豁度大，则阻滞力更大，不但起动因难，而且在正常运转时，无功消耗大。所以，从冬夏综合因素考虑，冬、夏油量消耗相差无几。不过，湿度大时，油量消耗小。在春秋季节时，气温适度，当车况正常时，充气系数大，机油勃度适宜，所以，此时车辆耗油量比在冬夏天行驶耗油量少。

    51．评价发动机性能的三大要素是什么？
    影响发动机性能的主要因素：设计是根本，工艺（包括冷、热加工）是基础，材料是条件，使用与维修是保证。但从评价观点看，主要从以下三大要素考虑：
    （1）缸压：所谓缸压是指发动机在起动电机带动曲轴旋转时，混合气在压缩终了后，气体压缩压力达到的大小程度，表明气体有无泄漏状况。如泄漏，表明活塞或活塞环、气缸、气缸垫、缸盖燃烧室、气门、火花塞等零部件损伤，或装配有错误；如发动机使用很久又未维修过，压缩比有增大的可能性，如活塞顶、燃烧室积炭过多，使燃烧室容积减小，压缩比增大，压缩压力和压缩温度过大，造成过量的氧化物，从而造成发动机爆燃。或某一缸燃烧差，积炭过多，此缸压缩压力和其他缸的压缩压力相差过多，如超过100kPa，造成发动机抖动。
    （2）混合气的混合比与混合质量：混合气质量表明燃油雾化与空气混合均匀程度，取决于燃油油压及喷油孔锥度、压缩状况。总之，它取决于各电喷元件。并且，混合比能随发动机工况的变化而能自动调节，以适应发动机工况的需要，使能源、客户、排放三者有机统一。
    （3）点火能量和点火时刻：特别是在低速时，压缩压力和压缩温度不高，混合气燃烧前的物理准备也不很充分，因此，要求此时点火能量应较大，以能及时点火，使起动好。另外，由于发动机工况的变化，所以，要求点火时刻（点火提前角）能随工况变化而自动改变。

    52，．发动机真空度的意义是什么？如何检测发动机真空度？
    （1）意义：发动机的气缸、活塞、活塞环、缸盖、燃烧室、火花塞、进排气门、气缸垫、进气支管、节气门体总成等构成密闭空腔，当活塞在上止点时，容积最小，当活塞在下止点时，空腔的容积最大。因此，当活塞从上止点向下止点下行时，空腔的容积逐渐增大。此时，缸内的气体密度减小，气缸内的气体压力小于大气压力，产生负压，即形成真空度。当活塞运动到下止点时，真空度最大。由于活塞下行时产生真空度，当节气门开度增大时，进气门打开，空气被吸入缸孔，也就是空气在一个大气压与负压的压差作用下，流入气缸。从此可见，真空度是进气的动力。
    上述的真空度的大小是指真空度与活塞在一个进气行程中的关系。实际上，真空度与发动机的转速、节气门开度大小成正比的，发动机转速越大，表明发动机一个循环时吸气量越大；节气门开度越大时，表明吸入的气体越多，反之，转速低，负载（节气门开度）小，进气量少。
    影响真空度的因素有活塞、活塞环、气缸的磨损、拉缸；气门的磨损、烧蚀；火花塞未拧紧；进气管与缸盖之间的密封差、进气支管上各管接头松旷、破损；节气门密封差等。
    （2）真空度检测：①使发动机运转到发动机温度为正常值时，将换档杆置于空档位置（对于自动变速器将操纵手柄置于P位置）。②关闭点火开关，使发动机熄火，然后，拆下燃油压力调节器连接到进气支管上的管柱软管，并将另一软管一端接到真空表上，此软管的另一端孔插入进气支管上该管柱上。③起动发动机并怠速运转，读出表上的读数。一般标准值约为37kPa～40kPa。

    53．影响排放物的因素有哪些？
    汽车发动机排放物有HC、CO、NOX。这些排放物不仅有毒，而且夹带热量，通过排气管、消声器排到大气中。不但污染空气，也降低了发动机的热量利用率。
    （1）混合气浓度是影响排放的主要因素：混合气浓度过浓时，由于混合气燃烧不充分，排出的废气中含炭粒（C），使之冒黑烟。混合气浓度由浓变稀时，CO、HC的排放量越来越少，当混合气浓度的空燃比变到等于大于14. 7 : 1时，废气中含CO最少。对HC而言，当混合气空燃比变到16～17：1时，废气中含HC含量最少。此后随混合比越大，HC越来越多。NOX是氮氧化物的总称，由NO、NOx等组成。在空燃比16：1时，废气中NO、含量最多。但空燃比小于16：1时，随着混合比越来越小，NOX的含量越来越少。空燃比大于16：1时，随着空燃比增大，废气中NO、越来越少。NOX在废气中含量：①与缸内混合气的温度有关。当冷却液温度高、发动机过热时，压缩后的混合气温度也高，在高温条件下，N和O容易化合生成NOX。②发动机转速越高，混合气涡流加强，混合气气化越好，混合更均匀，燃烧的火焰传播速度更快，热量转化为机械能更多，因此，缸内压力和温度更高，使O与N更易化合生成NOX。
    （2）点火提前角：点火提前角越小时，排前温度越高，排出的废气中HC在排气管和消声器内就被燃烧掉一部分。点火提前角过大时，发动机易爆燃。此时，在高温高压作用下，N与O易化合生成NOx，同时因不完全燃烧严重，HC排放增大。
    （3）燃烧室、活塞顶积炭过多时，压缩比增大，易爆燃，NOX、HC随废气排出增多（理由同上）。
    （4）油箱内燃油蒸气必须流入炭罐，胶管接头不得漏气。炭罐控制阀必须完好，能接受ECU控制。
    电喷发动机与化油器式发动机在排放污染，控制方面极不同。电喷发动机的混合比、点火提前角是严格自动控制的。影响混合气混合比的最重要部件是进气温度进气压力传感器（或空气流量计）、曲轴位置传感器、氧传感器。前两个传感器的主要作用是进气量测量，后者起调节混合比、实施闭环控制的作用。如在怠速、部分负荷工况时，可使混合比达14.7：1，且能保持不变。此时，CO、HC，NO、能最大限度（98％以上）转化为CO2、HO2、 NO、NO2。怠速和部分负荷工况是常用的。其他工况的混合气的混合比也都由ECU存储的喷油脉谱图和点火脉谱图，根据驾驶员的需要（承载、转速、气候、地形、道路），随时由ECU自动调出最佳的曲线值。所以，这种工况的排放物也比化油器式发动机少。爆燃传感器在发动机爆燃时，可以自动调节点火提前角，使点火提前角减小，消除爆燃时又恢复原点火提前角，实行爆燃时点火闭环控制，从而对O与N形成NO、不利，HC排放也减少。

    54．用规定牌号的汽油，在上坡时汽车发动机会否爆燃？
    汽车在平地行驶和爬坡行驶、高速、满载、部分载荷行驶时，由于发动机压缩比不变，所以，发动机抗爆要求不一样。如发动机压缩比是9.3：1，规定所用汽油辛烷值是90＃或是93#。在同一个载荷平地行驶，要求辛烷值是86#，但在爬大坡时，如用的汽油辛烷值还是80＃时，容易爆燃。如用的汽油辛烷值是93 #，则在节气门全开爬大坡时，无爆燃现象。由上述可知，在平地和爬坡行驶时，辛烷值要求相差13个单位。

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