4．齿轮组
    如前所述，8个前进挡和倒车挡由4个单排单行星架行星齿轮组形成。2个前部齿轮组共用1个太阳轮。另外2个分别有1个太阳轮。GA8HP自动变速箱的齿轮组如图2-4-11所示。

    表2-4-3给出了每个齿轮组主要部件的数量。

    GA8HP自动变速箱的齿轮组如图2-4-12所示。

    5．换挡元件
    可以切换或改变挡位的制动器和离合器称为换挡元件。自动变速箱只需要5个换挡元件来切换8个挡位，上一代变速箱GA6HP则需要5个换挡元件来切换6个挡位。在GA8HP自动变速箱中使用以下部件作为换挡元件：2个固定安装的片式制动器（制动器A和B）、3个旋转的片式离合器（离合器C、D和E）。
    片式离合器（C、D和E）将驱动力矩传入行星齿轮箱。片式制动器（A和B）将力矩作用在变速箱壳体系统以液压方式使离合器和制动器接合。为此液压油压力施加在活塞上，以便活塞将摩擦片套件压在一起。液压油压力消除时，在除片式制动器B外的所有换挡元件中活塞都在盘形弹簧的作用下压回到初始位置。片式离合器B在液压系统的作用下分离。
    利用换挡元件可以在牵引力不中断的情况下换挡。为此所有换挡（从1挡至8挡以及返回）都以重叠换挡方式实现。换挡期间施加在“输出”离合器上的压力减小，直至“接管”离合器能够传输力矩。
   （1）片式制动器A和B。与片式离合器一样，片式制动器A也通过液压压力接合并借助弹簧分离。片式制动器B同样通过液压压力接合，但是没有复位弹簧。与其他换挡元件不同，该制动器借助液压压力分离。复位弹簧使活塞离开摩擦片套件，这会在起步时造成车辆移动不平稳。控制系统按以下方式工作：为了使片式制动器B接合，系统为活塞室1提供压力，活塞将摩擦片套件压到一起。活塞室1内的压力高于活塞位于对面的活塞室2。活塞室1内消除压力时片式制动器B分离。活塞室2内的液压油剩余压力将活塞压回。因此可以使摩擦片套件分离。
    如此控制片式制动器B的原因是，通过该制动器可以实现停车分离功能。片式制动器B必须能承受很大的力矩范围。一方面必须能很灵敏地维持小于15N·m的驱动力矩，另一方面必须能传输1250N·m的力矩。一个作用力线性提升的简单活塞无法实现这一要求。因此采用活塞室1内接合压力足够大的活塞，以便传输最大力矩。如果必须灵敏地定量传输低于15N·m的力矩，则施加在活塞室1上的压力应很小，但是会因此无法进行精确调节。所以活塞室1内的压力比所需压力大。为此在活塞室2内施加一个背压，从而在活塞上产生合力，以便能够灵敏地进行调节。
   （2）片式离合器C、D和E。片式离合器将各齿轮组的不同元件彼此连接在一起，从而可以传输力矩和传动比。动态压力补偿与GA6HP自动变速箱一样，在此一也针对片式离合器（C、D和E）进行动态压力补偿。片式离合器转动时活塞室内的液压油产生离心力。转速越高，离心力越大。液压油压向外壁，因此也会彼此分开。如果片式离合器已分离且活塞室内无压力，则彼此分开的液压油在活塞上施加一个作用力，该作用力有明显的负面作用。
    一方面会将活塞压开，使摩擦片套件开始打滑。另一方面会影响离合器的调节质量，从而导致换挡很不舒服，因此活塞两侧都注有液压油。在带有压力油的一侧，系统控制该压力以使离合器接合。在另一侧为活塞提供压力相对较小的润滑油。在活塞的这一侧通过一个挡板构成用于润滑油的腔室。如果现在根据转速产生压力，则活塞两侧都产生压力，因此压力差保持不变。通过动态压力补偿可以在所有转速范围内使离合器可靠分离和接合，因此还改善了换挡舒适性。

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