5．两级调速器
    图179是VE转子分配调速器的基本结构图，这种调速器在结构上相对简单，该调速器有两极和全速两种。

    图180所示为两极调速器调速特性曲线与起动工况图，起动工况（如图180F～E区间），调速器操纵手柄位于全速位置，将张力杆拉到与油量限位销接触，此时，起动弹簧以张力杆为依托，将起动杆上部压向调速滑套，使飞锤合拢，下部则使油量控制滑套向最大油量位置移动，以提供起动油量。

    怠速工况（如图180D-C区间）与图181左图所示，起动后，操纵手柄转到怠速位置，此时调速弹簧力最小。转速升高时，在飞锤离心力作用下调速滑套推动起动杆，克服怠速弹簧与起动弹簧力，将张力杆推离油量限位销，起动杆下部使油量控制滑套向减油方向移动，转速下降，直到飞锤离心力和怠速弹簧与起动弹簧力的合力平衡于规定的怠速转速点为止。此时，供油量仅满足怠速运转的需要。
    中、高速工况（如图180B-A区间）与181右图所示，为无弹簧控制区，按负荷需要由人工操纵手柄直接控制油量。

    超速控制：在不同的操纵手柄位置，当转速达到最高值时，飞锤离心力克服调速弹簧力，使起动杆、张力杆向油量减少的方向移动，以控制超速。
    6．涡轮增压补偿器
    增压补偿器在增压柴油机使用的VE型分配泵上，如图182、图183所示，通常装有增压补偿器。其目的是在发动机转速升高，即进气压力升高、进气量增加时，供油量能得到一定补偿；而在发动机转速降低，即进气压力、进气量下降时能快速减油，使发动机不会因油量过大而冒黑烟。增压补偿器由作为感应元件的膜片将其分为两个空间，上腔与柴油机进气管相通，使膜片上部感受进气压力；下腔与大气相通，由可调整的膜片弹簧支撑，膜片轴上部为导向部分，下部为偏心锥体部分。当进气压力变化时，由膜片带动下膜片轴上下移动，使偏心锥体部分推动一套杠杆机构来改变油量控制滑套的位置，从而控制供油量。当进气量（增压压力）因涡轮增压器而增加时，增压补偿器就根据增加的进气量，增加最大燃油喷油量，来自始至终保持最佳燃烧条件和增加发动机输出功率。增压补偿器安装在喷油泵的调速器上方。其膜片和推杆随增压压力的变化做上、下运动。推杆上有个锥形环槽，依靠这个环槽，通过连接销可以转动控制臂，这个可变动的移动量可以转换成张力杆和溢流环的移动量（喷油量）。



    涡轮增压补偿器工作原理如图184所示。

    ①当增压压力低时：弹簧将膜片推向上方，因此连接销与推杆的锥形环槽下端部分所接触，所以喷油量并未增加。
    ②当增压压力高时：膜片被增压压力所推，将推杆往下移动。张力杆被控制弹簧拉动。所以，连接销往右向推杆的锥形环槽移动，控制臂也顺时针转动。张力杆和控制杆绕支点A反时针转动，溢流环向增加方向移动，从而增加了最大燃油喷油量。
    ③当增压压力过高时：正常情况下，只在“C”和“D”区域内进行控制。如果增压压力升至图中截点以上，则连接销被推杆的锥形环槽的“B'，部分推回至左边，减小最大燃油喷油量。这样可防止因故障原因使增压压力上升过高。

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