9. VE泵全程（速）调节器
    图189是VE泵（速）调节器结构简介以及各零件标注图，当怠速、调速限制、最大供油三颗螺钉调整好后，该调速器可自动调节任何工况的供油量。

    如图190、图191、图192所示，全程式调节器在发动机全部转速范围内，控制燃油喷油量。溢流环被调速器所控制，改变有效行程，使喷油量得到调节。





    （1）起动：当加速踏板被踩下和调节杆向满负荷方向移动时，控制弹簧将拉动张力杆直至触及制动器。在起动时喷油泵的转速很低，飞块的离心力是极小，所以即使具有少量张力的起动弹簧（片状弹簧）也能将控制杆推动，使其靠住调速器轴套，从而将飞块完全闭合。此时，控制杆支点A反时针转动，将溢流环移动至起动位置（最大喷油量），来提供起动时所需的燃油喷油量。
    （2）怠速运行：发动机已起动，且加速踏板释放后，调节杆回至怠速位置。由于此时控制弹簧的张力实际上为零，所以即使转速很低，飞块也能向外扩张。其结果是调速器轴套压缩怠速弹簧。此时，控制杆绕支点A顺时针转动，将溢流环移动至怠速位置。在此方式下，当飞块的离心力和怠速弹簧的张力达到平衡时，就可以实现平稳的怠速运行。
    （3）全负荷（加速踏板踩到底）：当加速踏板踩到底时，调节杆移动至满负荷位置，使张力杆和止动器相接触，如同起动时相同。在此情况下，控制弹簧具有很大的张力，弹簧被完全压缩，不起作用。这和起动时不同，飞块上受到很大的离心力，调速器轴套将控制杆推往右方。然后控制杆绕支点A顺时针转动，直至支点B和张力杆接触，从而将溢流环移动至满负荷位置。因此，此时的喷油量要少于起动时。
    （4）最高转速（加速踏板踩到底）：当发动机转速高于规定转速时，飞块受到的离心力变得更大，使作用在调速器轴套上的力大于控制弹簧的张力。然后控制杆和张力杆同方向转动，绕支点A顺时针转动，将溢流环往减小喷油量方向移动。以此方式限制了最高转速，防止发动机超速。
    （5）部分负荷（中等转速）（加速踏板踩至半途）：当调节杆处于满负荷和怠速之间的中间位置时，控制弹簧有较弱的张力，使溢流环往减小喷油量方向移动，至最高转速控制时较低的转速处。其结果是发动机转速被控制在和加速器踏板踩下程度相符和水平。
    这种状态中喷油量的特性（在溢流环往减少喷油量方向移动前），与发动机转速低时和满负荷时相同。此后，当转速增加时，喷油量就减少，来控制转速。
    （6）最低一最高（M -M）转速型调节器：M-M转速式调节器是根据最低和最高转速时发动机的转速来控制喷油量。在其他转速时，喷油量是对应加速器踏板踩下程度来喷射。（除控制弹簧外，全程式调速器和M -M转速式调速器的构造基本上相同）
    图193所示三颗调节螺钉位置与原理图，最高转速调节螺钉是限制发动机转速，怠速调节螺钉控制最低转速，全负荷调节满负荷供油量。由于最高转速调节螺钉和全负荷设定螺钉已调整在正确位置上并被封住，正常情况下已不须再调整。但是，如果随时间流逝而发生变化，必须进行调整时，则拆下封固物，进行调整。每次调整后，必须将最高转速调节螺钉和全负荷设定螺钉重新封住。

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