4 摩托车车架的材料分类
    摩托车车架通常由铝、钢或者合金焊接制作而成，碳素纤维仅仅用于一些特别昂贵或者定制车架。随着摩托车技术的发展，车架材质也不断改进，结构越来越轻巧。随着摩托车工业的不断发展，人们对摩托车的要求也越来越高。作为摩托车关键部件的摩托车车架，其结构性能直接影响着摩托车的安全性和舒适性。鉴于摩托车车架材料柔性化、轻量化的趋势，目前，CFRP（碳素纤维增强塑料）已渐渐地成为赛车车架的主流，合金也会成为车架主要材料。
    管材式车架的主要部分由钢管构成，其特点是利用小直径的钢管构成大型的车架，获得有效的零部件利用空间，便于造型，美观实用，具有理想的强度和刚性。这种车架不但广泛用于大型摩托车，也常被小型摩托车采用，特别是单梁结构的小型车，结构简单，生产方便，造价低。由于这种车架的连接部位较多，特别是小管直径空间结构的车架，连接的形式直接影响到车架的强度和可靠性，以前较多的使用铸造、锻造的连接头来增加连接的可靠性，但不便于大量生产。随着先进焊接技术的发展以及加工工艺水平的提高，大大的提高了管材之间的连接可靠程度，并有利于大批量生产。
    板材式车架就是薄钢板结构的车架，一般主体分别是用1～1.6 mm厚的钢板冲压成型后焊接组合而成。这种车架大都为主体梁结构的形式，并以左右对合的方式合成，为使车架主要断面有足够的强度和刚性，应充分考虑断面形状和面积，在容易产生应力集中的地方，如车架立管、后臂中心支点、发动机安装座等处用加强板、加强肋等方法来增加强度。板材式车架主体部分一般为大断面造型，可以利用其所形成空间合理地布置零部件。从生产工艺来看，其主要的构成件是左右车架板，因此其最适合于大批量冲制生产。
    管材式车架和板材式车架各有所长，钢管和钢板合成车架是兼有两者优点的车架形式。具体来讲就是用冲压成型的钢板代替管材式车架中复杂的接头部分。两者在外观上不协调的地方也易用材料相互弥补。另外，为了增强管材和板材间的焊接效果，一般应选择1.6 mm以上厚度的接头钢板为好。从加工工艺来看，板材式车架利于大批量生产，但整体式的大车架板模具制造困难，加工周期长，因此，采用组合车架能改善工艺性。

    5 摩托车车架的主要结构特点
    1辆摩托车如果没有坚固的车架作为成车基础，无疑是一堆松散的零部件。对摩托车车架而言，正确的结构造型是比选择车架的材料更为重要。既然车架的结构造型对自身的功能有如此密切的关系，对车架的主要结构特点概略介绍如下。
    车架转向立管是任何形式的摩托车车架必不可少的部分，其是前轮转向系统和车体部分的唯一连接点。摩托车在运行中通过其抵抗来自凹凸路面的冲击力、制动时的惯性力、手把转动的横向载荷等，其受力状况十分复杂。为了增强此处的强度和刚性，除必须可靠焊接车架主体外，还需用加强板加固其与车架的连接。为了使车体与前轮转向系统通过立管进行有机的连接，在立管内设置了特殊的推力轴承，从而实现前轮转向系统与车体转向灵活，无上下窜动，确保了车辆的稳定性和安全性。
    后臂中心转轴是后臂随同后减震器的转动中心。摩托车的后臂在静止无负荷状态时，均配置在与水平不大的夹角状态，作为链条式末级传动的车辆，驱动链条还不得与后臂干涉，特别是越野车，由干后减震器行程较长，因而后臂的转动弧度较大，车辆上下振动时，往往要与后臂中间连接杆碰撞，因而普遍采用尼龙套式橡胶套来减小链条与后臂中间连接杆的碰撞。
    对于轴传动的末级传动车辆，还必须与传动轴的万向节部位保持一致，使发动机的输出力能有效地传递给后轮。根据如此的结构特点，后臂中心转轴的位置必须在决定发动机主链轮（或轴传动的传动轴位置）的同时而确定。此外，根据一般骑乘姿势来看，搁脚位置应设置于后臂中心转轴附近，因而后臂中心转轴的宽度在整体布置上不能太宽，以获得尽量合理的布置形式。因此，后臂中心转轴都作为整个车架的设计基准。

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