4.2试验结论
    a）特氟龙油管铆接无问题；橡胶管铆接变形但未破，无变形膨胀；普通航空油管破裂。说明，普通航空油管耐热性最差，特氟龙油管和橡胶管无变形破坏，但两者的性能和成本需要对比，无论哪种油管，温度过高均会破裂、渗漏。
    b） DOT3和DOT4对失效里程影响在0.3 km左右，影响小。
    。）加隔热层比不加隔热层的失效里程有3 km的提升空间，加隔热层再单独加隔热垫圈，失效里程可达12.3 km，但隔热垫圈烧破，故加隔热层可延长失效里程，但需要对蹄片的使用寿命进行确认。
    d）每种状态最终都失效。

    4.3方案选定及原因分析
    最终方案选定：后盘式制动单泵设计，油管采用青岛三祥橡胶油管，蹄片加隔热层1.1 mm，油品采用DOT3。
    主要原因分析：
    a）整车在长下坡过程中，制动蹄片与制动盘长时间、高强度摩擦产生的热量迅速积聚，并通过制动摩擦片不断传递给活塞，再由活塞传递给制动液，导致制动液温度不断上升。当温度达到沸点时，制动液沸腾产生气泡，因气泡有可压缩性，导致制动失效。长下坡过程中，盘式制动原理图如图7所示。

    b）普通蹄片制造工艺没有专门的隔热层，热量会很快传递给制动液；如在制动背板与摩擦材料层之间增加一层隔热材料，就能减缓热量传递给制动液，避免制动液气阻的发生。

    5 故障实地验证
    5.1验证方式
    在骑乘者指定的常用下坡路面，试验员骑乘相同车型，并用试验相关仪器、仪表，对最小坡度、最大坡度、下坡总里程、实际路面情况、骑乘过程中后制动踩踏力值、后制动盘最终温度、后制动盘摩擦片背板温度、后制动盘下泵泵体温度、后制动盘油管下连接头温度及制动片实际道路磨损量等参数进行测试。
    对问题车辆后盘式制动总成进行更换后，在同一下坡路面，采用相关仪器对以上参数进行监测。在参数测试完成后，针对骑乘者的骑乘习惯，进行了后盘式制动器特性培训和讲解，让骑乘者掌握在长下坡路况下如何正确制动的操作方法。

    5.2验证数据
    5.2.1云南地区测试
    正规省级公路：道路平均坡度4°～5°，通常连续长下坡为10 km左右，最长的超过30 km。图8为正规省级公路测试地区，表4为正规省级公路测试结果。



    乡间铺设的窄水泥路：道路平均坡度7°～8°，通常连续长下坡路在5 km左右。图9为乡间铺设的窄水泥路测试地区，表5为乡间铺设的窄水泥路测试结果。



    山间碎石＋泥土路面：道路平均坡度10°～12°，通常连续长下坡路为5 km左右。图10为山间碎石＋泥土路面测试地区，表6为山间碎石＋泥土路面测试结果。

    5.2.2四川地区测试
    正规省级公路：道路平均坡度4°～5°，通常连续长下坡路为10 km左右，最长超过20 km。图11为正规省级公路测试地区，表7为正规省级公路测试结果。



    乡间铺设的窄水泥路：道路平均坡度8°～10°，通常连续长下坡路为4 km左右。图12为乡间铺设的窄水泥路测试地区，表8为乡间铺设的窄水泥路测试结果。

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