摩托车变速器一般均安装在离合器后面，末级传动的前面。目前，国内、外大多数型号摩托车均采用人力操纵的机械式齿轮变速器，这种变速器因结构紧凑、简单、传动比恒定、效率高及寿命长等优点获得了广泛采用。摩托车变速器装好后，要进行试运转，各挡应能灵活转动，无渗油、漏油和卡涩现象，在任何挡位下不允许有跳挡、乱档现象，换挡时应轻便自如，不得有不正常声响和过热现象。摩托车变速器在使用中若出现换不上挡或脱挡现象，或者噪声大等故障，则需检查变速器，调整修理，以确保其安全使用。

    1摩托车变速机构的拆装
    摩托车变速器拆装质量的好坏、拆装效率的高低，与准备工作的好坏有很大的关系，摩托车变速器拆装前的准备工作主要有以下方面：查阅有关的技术资料，了解要拆装摩托车变速器的基本构造，应特别注意其传动原理。各种摩托车变速器的构造大同小异，只要拆装过一次，以后再拆装同类型的摩托车变速器就容易了。拆装自动变速器时，需使用一些专用工具。在这些专用工具中，有些是可以购买的，而有些是需要自己制作的，如回位弹簧压紧工具。若能自己准备一些专用工具，可以大大提高拆装效率和质量。
    拆卸零件时，先看好零件原始的方向和位置后再拆卸，必要时做好记录。拆下的零件按拆卸先后顺序，分部位排放整齐，必要时可用线或铁丝将各零件按顺序串在一起。齿轮可按原方向和位置套在轴上，以防装错或漏装。拆卸的所有零件都应该清洗干净，并做相应检查，不能继续使用的应予以更换。拆卸过的油封、密封垫一般不应该继续使用，应该更换。装配前各轴承、油封、轴上的键槽、齿轮的内孔以及变速器箱体的轴承孔涂上齿轮油或机油，并将要更换的纸垫浸透机油。装配顺序与拆卸顺序相反，即后拆下的零件先装，使全部零件都安装到原来的位置上，安装过程中要常转动配合件，注意油封的方向不得有破损。
    变速器的装配顺序如下：主动轴的装配如图1所示的各零件顺序进行。装配时，应注意垫圈和弹簧圈（卡环）的定位和准确的位置。

    安装2挡传动齿轮时，要用力将2挡传动齿轮装入中间轴，使其与1挡传动齿轮间的间隙保持在标准值内。在装配2档传动齿轮前，应在其内径涂上螺纹密封胶。但要注意不可沽污5挡传动齿轮。装入2挡传动齿轮后，5挡传动齿轮在用手指转动时，应能够顺当地圆滑转动。
    变速机构的装配按各零件拆卸相反顺序进行。但在装配时应注意：在装配换挡凸轮时，应先转动换挡凸轮，使空挡位置对准空挡止动器，在安装换挡拨叉导向杆前，应先调定凸轮导向装置。因换档棘爪的形状各不相同，可将宽度最窄的1个装配在换挡凸轮一侧。将换挡凸轮止动器安装在换挡凸轮上。
    拆卸变速器时要注意检查变速器内部有无异常现象，检查齿轮啮合的情况；用厚薄规测量换挡拨叉在齿轮槽中的间隙；检查拨叉动作是否平稳、可靠、准确，挂挡后工作齿轮的全齿应全部参加啮合；变速器齿轮运转时拨叉与齿轮槽之间应是滑动接触，且拨叉端部和齿轮槽不得有明显的磨损或变色；检查拨叉滚柱有无过度磨损或凹陷现象；检查变速凸轮导槽有无缺陷、嵌人杂物或过度磨损；检查变速轴有无弯曲；检查各轴承运转情况，将轴承清洗干净，涂擦适当的润滑油，用手转动轴承外圈，应转动灵活且无异常噪声；检查轴承的轴向与径向间隙，应无明显的窜动。
    变速器中的齿轮损伤形式主要有：齿面磨损、齿面疲劳剥落、轮齿折断或破碎、内孔磨损或内花键挤压变形等。齿轮的检查方法，可使用样板投光法，检查齿形轮廓的磨损情况，也可使用公法线百分尺测量公法线的变动量，还可与新齿轮对比检查。如果齿轮工作表面剥落面积大于25%，公法线长度的磨损量大于0.3 mm，以及齿轮与花键的配合间隙在齿轮外缘处测量大于0.4 mm时，均应更换新齿轮。齿面有轻微斑点、剥落或边缘略有破损，在不影响质量的情况下允许使用，但需用油石修磨，否则，将加速齿轮的磨损。由于1对啮合的齿轮没有沿其齿宽完全啮合，所形成的阶梯形磨损，这种情况允许用油石修磨后暂时继续使用，应尽快更换新齿轮。不相邻的个别齿轮损坏时，应更换新齿轮，应急时可以采用气焊修复。焊修后的齿轮必须在磨齿机上磨削齿形（成本很高），直至符合要求为止。也可用油石手工修磨，暂时使用（因此法渐开线齿形极难修准）。

    2摩托车GUT变速箱的故障分析与检修
    CVT （Continuously Variable Transmission），无级变速系统（见图2），顾名思义就是没有明确具
体的挡位，操作上类似自动变速箱，但其传动比的变化是连续的，不同于常啮合变速箱的换挡过程。因此，其动力输出是持续而顺畅的，其最大优点是没有传动齿轮，也没有变速比，从而会使车辆在持续加速时能保持发动机的峰值转矩，发挥发动机的最高效率。因为CVT变速箱承受的转矩较小，所以使用最广泛的就是目前满大街行驶的踏板车。

    CVT传动系统里，传统的齿轮被1对滑轮和1个钢制皮带取代，发动机轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造分成活动的左右两半，可以相对接近或分离，滑轮左右两半相对接近时，钢制皮带转动的直径便随着放大，相对分离时，皮带转动直径便随着缩小，直径可以连续改变，减速比自然也就连续改变了。
    CVT式的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由。CVT传动的机械效率、省油性，比传统手排变速箱的齿轮传动低了约5个百分点，但是还是大大优于自动变速箱，此外，体积比传统变速箱小，也是一个重要的优点。
    起步加速性能下降的CVT变速箱故障分析与检修：虽然油门已加大，摩托车发动机转速也升高，但车辆没有前进或前进缓慢。引起摩托车起步加速性能下降的主要原因有：主、从动皮带轮变速离合器打滑，传动皮带打滑、磨损和老化拉长，主动皮带轮紧固螺母松动，离心滚柱磨损或行程过小等。当确认该故障后，应依次分解变速传动箱检查。首先查看主皮带轮紧固螺母是否松动，若松动应紧固至标准扭矩（50～60 Nm ），再分解主动皮带轮，检查其工作锥面是否有因螺母松动而引起的异常磨损或擦伤，若磨损深度大于0.4 mm，应更换主动皮带轮。
    用卡尺（0.20 mm）测量传动皮带的宽度（标准值为18.5 mm，极限值为17.5 mm），若小于极限值，应更换合格皮带。测量皮带宽度合格后，还应目测其外观，如有裂纹、变形、内齿磨损、衬带外露和龟裂现象，也要更换新件。用卡尺测量主动滑动皮带轮衬套内径（标准值为20.035～20.085 mm，极限值为20.60 mm），再测量主动滑动皮带轮轴套外径（标准值为20.010～20.025 mm，极限值为19.98 mm），若小于极限值也要更换。用卡尺测量离心滚柱的外径，检查是否小于极限值（标准值为15.92～16.08 mm，极限值为15.4 mm），若是，应更换全部滚柱。滚柱不能单换，否则会引起异响。最后，检查主动皮带与轴套的配合间隙是否过大或过小，若是，应修理或更换新件。对从动皮带轮的检查，应先用卡尺测量滑动从动皮带轮内径的磨损情况（标准值为34.000～34.025 mm），极限值为34.06mm，再用卡尺测量从动轮外径的磨损情况，小于极限值应更换。
    再检查从动滑动轮上3个导向销、导向销槽是否磨损严重或变形，若是，应更换损坏零件。对从动轮轴承的使用情况也应检查，看是否有轴向、径向间隙过大或转动不灵活的情况。用卡尺测量从动皮带轮大弹簧的自由长度（标准值为 124.2 mm，极限值为105 mm），若小于极限值则更换新簧。检查离合器蹄块的磨损情况，查看是否有偏磨、掉渣情况。再用卡尺测量其厚度是否小于极限值1.5 mm，若有以上情况，应成套更换。对于蹄块弹簧也应检查，看是否有拉长、变形等情况。最后，用卡尺检查从动离合器毂内径尺寸（标准值为112.0～112.2 mm，极限值为112.5 mm）是否小于极限值，若是，也应更换新件。
    摩托车变速杆折断故障检修：若是摩托车脚踏变速踏板杆折断，要用手动变速杆变速，若没有手动变速杆，用钳子等工具扳动剩余的断杆，挂2挡或3档，然后起动发动机，油门要大些，慢慢放松离合器，车辆即可行驶。在行驶中要控制好油门，保持低速行驶。

    3摩托车变速箱的故障检修实例

    一辆春兰CL125-3太子车，行驶约3.7万km，发现每次起步和换挡时，齿轮箱内会发出金属撞击声，载人行驶时更加明显，但行驶速度均匀后却一切正常。
    维修人员检查调整过离合器自由行程，更换过润滑油，分解曲轴箱、变速器齿轮及拨叉等零件，未发现异常。
    摩托车换挡、起步时齿轮箱内有金属撞击声，一般由离合器分离不彻底造成。首先，检查离合器钢丝行程和机油粘度及油位，各项数值均正常，离合器冷、热车分离也无异常。该车已分解过曲轴箱，检查过变速箱主副轴齿轮、换挡齿轮鼓、变速拨又等零件，但没有更换过离合器。试着将摩托车变速机构拨至5挡位置，在静止状态下，通过转动后轮发现，装在变速器上输出轴上的链轮在转动约60°左右时，其轴才能和变速器主轴齿轮及调整齿轮啮合，其他档位也如此。从发动机变速器的实际啮合状态分析，变速器主、副轴中的花键移动齿轮拨挡爪在切入转动齿轮时，有一定角度范围，以便于换档时能顺利地插入。从发动机机械原理上分析，应该是离合器组件中的传动缓冲胶圈磨损变形所致。用一油盆放在发动机右侧，打开右曲轴箱盖，分解离合器，将主动毂组件铆钉设法去除，发现装在主轴毂组件内的6个缓冲胶圈己严重磨损变形，使传动缓冲胶圈与主动毂孔间的配合间隙变大，因此，每次换挡（或起步）时，当曲轴的动力传递给变速器主轴时，就会形成瞬间空隙而发出金属撞击声。更换主动VXL组件，复装所拆零件，起动发动机，稍作暖车后，换挡起步，曲轴箱无异响，原金属撞击声消失，摩托车加速正常，故障被排除。