试验车速分为怠速状态和略高于最低稳定车速10km/h的整数倍，以10 km/h级差递增到接近最高车速。试验时，受试车应在车速稳定后，以规定的车速匀速驶过试验路段，并记录各车速对应的振动数据，测试时间不低于30 s；分别记录摩托车手把处中心频率6.3～1 250 Hz的1/3倍频程范围内的振动信号、座垫及脚踏处中心频率6.3～400 Hz的1/3倍频程范围内的振动信号。选取X110T 1车左、右手把为研究对象，经试验论证，5个测试点中左右手把2点的振动强度最大，以1 000 km为评价节点，经过6次数据采集，测试结果如图6、图7所示。



    经过对摩托车左右手把的振动加速度进行测试可知，2个测试点的振动水平可近似认为随着耐久行驶里程的累积，振动强度逐渐加大，但不是线性关系，在6 000 km处整车的振动最大。同时发现，左右手把的振动较为强烈的状态均出现在车辆怠速和最高车速处，怠速区域振动加速度最高达到5.6 m/s2，最高车速时最大振动加速度达到6.3 m/s2。
    经过3名驾驶员的主观评价，均反映该车在上述2种状态下振动较为强烈，主观感受与客观数据评价基本吻合。车辆减振改进时，需重点考虑左右手把的怠速状态，避开车辆的共振频率，减少振动频率带的重叠区域。

3结束语
    随着国内外摩托车行业的竞争日趋激烈，摩托车产品的开发，可以说是与质量和时间的斗争，摩托车路试耐久可靠性试验是一项需要大量人力、物力和财力的工作，如果能重视耐久可靠性试验过程中车辆性能的测试，积极跟踪摩托车车辆性能随耐久里程的变化规律，对于降低整车开发成本，在整车研发阶段改进整车质量，从而提高产品市场竞争力具有重要意义。
    由于试验任务急，针对摩托车路试耐久可靠性试验中的车辆性能测试研究的内容还不够具体全面，主要是从客观角度去评价车辆性能的变化，今后需要继续进行深入研究。
    a）可以增加试验节点，追加试验频率，以丰富的数据作支撑，再根据大量的样本采集和统计，拟合出车辆性能衰减的函数曲线，为企业整车或关键零部件使用寿命或疲劳破坏预测提供帮助，为产品的质量控制提供技术支持。
    b）要提高驾驶员的专业素质和水平，利用摩托车路试耐久可靠性试验，加大对驾驶员主观性评价的培训力度，通过实践尽快探索出一套适合驾驶员评价能力提升的培训体系，努力提高驾驶员的评价水平。
    c）本文主要注重的是车辆性能的客观性评价，对车辆性能的测试和判定多是从专业的角度出发，而消费者才是产品的真正使用者，用户关注多的是主观感受，因此，还应该站在用户的角度去进行车辆商品性能的评价。

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