摘要：全地形车工况排放测试中人为因素直接影响试验的成败，通过对试过程剖析并竺合资年的检刚经验，对测试过程中人为因素进行分析与总结，从而找出降低其时测试结果影响的方法。

    全地形车工况排放试验是一个复杂的工程。影响其排放测试结果的因素较多，如发动机、化油器、空滤器、二次补气、进气歧管、消声器、变速器、点火正时、三元催化器、轮胎气压、离合器松紧、测试驾驶员等都能不同程度地对车辆排放测试结果产生影响。此外，有链条的车型甚至连链条松紧对排放都有一定影响，所以只能根据车辆的不同状况，来量身定制排放匹配方案。具体有什么样的规律性或相关性，目前并没有一个明确的定论，通过对众多影响因素的分析，发现只有测试驾驶员因素不是由硬件配置可以解决的，属于人为因素。由于工况排放测试设备昂贵，测试准备时间长，相应的使用和维护成本高，并且车辆工况排放一般需进行多次测试，导致测试成本高和周期长，根据实际现状，本文针对性地提出正确的人为测试操作方法，以期减少人为因素对全地形车工况排放测试结果的影响。
    当前，全地形车以出口为主，出口市场主要采用欧、美等发达国家标准体系。虽然两个标准体系和评价重点不同，但测试流程大致相同，本文选取欧洲全地形车工况排放标准作为典型代表进行说明。排放结果的影响主要在第3个步骤。前2个步骤主要是对车辆进行走合，并确保车辆测试前为冷机状态，只要按照标准进行规范操作，人为因素对车辆工况测试结果的影响可以忽略不计。因此本文主要对第3步骤进行分析。

    1 工况排放一般测试流程
    1.1接收车辆
    对车辆进行磨合处理，标准规定全地形车应处于良好机械状态，试验前应走合并至少行驶1 000 km.若试验前走合不足1 000 km，全地形车企业可以决定是否进行试验；轻便全地形车走合至少250 km。
    1.2车辆保温
    排空油箱，添加标准规定的燃油至燃油箱油量的一半，将车辆驾驶或推至浸车区域停放。I型冷启动试验开始前车辆应放置至少6h但不超过36 h，或者当发动机机油温度、冷却液温度、火花塞座／垫片温度三者任一等同于浸车区域的大气温度。
    1.3工况排放测试（！型试验）
    按照操作规范，进行工况排放试验，得到尾气污染物排放测试结果。
    通过对车辆测试流程进行分析，人为因素对工况
    2 影响工况排放的人为因素及解决方法
    生产企业因素的解决方案是个系统工程，已有相关文章介绍，本文不做介绍，在此只介绍人为因素对排放的影响及相应的解决方法。人为操作不当主要有以下3个方面：
     2.1对车况不熟悉
    在试验机构中经常发生这样一种情况：试验驾驶员拿到测试样车，简单的确认车况后，直接就开始进行工况排放测试。这样就会产生很多问题：驾驶员对车辆状况不熟悉，导致车辆实际行驶的工况曲线与标准工况曲线很难一致；测试时容易多次出错，导致实测值与理论值有差异；多次熄火，导致测试失败；测试结果超出标准限值，增加车辆排放控制成本或有可能将合格车辆判定为不合格。少
    解决的方法就是在第2步骤之前按照测试标准的循环工况在不进行尾气采样的情况下，进行预驾驶。先熟悉车辆工况驾驶状况，找出各挡位与油门配合关系以及法规工况曲线的驾驶节奏和感觉，然后再进行车辆保温后进行工况排放测试。这样可以有效减少工况测试时的出错次数，提高实际驾驶曲线与法规工况曲线吻合度，提高测试数据的准确性和可靠性。
     2.2对工况曲线不熟悉
    在实际操作中，有这样一种情况：驾驶员按照工况曲线驾驶车辆时，为了保证实际驾驶曲线与法规工况曲线重合，在减速或加速阶段，减速或加速过快时，驾驶员就违规加减挡或制动。这种操作方式是不可取的，是与标准相左的。
    仔细观察整个工况曲线驾驶过程，会发现这个过程其实就是对全地形车油门与挡位配合控制的操作。即以节气门的最小开度来保持全地形车合适的速度／时间关系，也就是说全地形车的不同速度是取决于油门开度大小和发动机挡位的配合关系，因而可以从挡位和油门操作来入手。首先要明确，实际驾驶曲线是无法与法规工况曲线（速度）保持一致，然后进行分析确定哪些地方速度控制可以超出公差，哪些地方不能超出公差，合理利用标准规则，在标准允许的情况下降低操作难度。
    一般情况下，工况试验循环在任一给定的时间卜都定义了速度的上限值和下限值，在给定时间中的0.ss内，上限值高于曲线最高点2 km/h，下限值低于曲线最低点2 km/h（如图1所示）。在任何情况下如果速度变化时间少于2s（例如出现在换挡时）允许速度变化量超出公差范围。如果速度发生变化时车辆在以最大功率行驶，允许速度低于上述要求。

[1] [2]  下一页